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Gli argomenti infondati di Ramella contro la mobilità sostenibile

Un mix di dati sbagliati, ipotesi inconsistenti e ragionamenti fallaci ha portato Francesco Ramella dell’Istituto Bruno Leoni ad una conclusione senza senso, pubblicata in grande evidenza su un quotidiano nazionale.

 

In un articolo apparso sul Fatto Quotidiano il 25 luglio 2018, l’esperto di trasporti Ing. Francesco Ramella arriva ad una conclusione sorprendente: “una mobilità più sostenibile è nemica dell’ambiente”. Ricordando un detto del grande Carl Sagan, “affermazioni straordinarie richiedono prove straordinarie”, siamo andati a vedere le “prove”, i dati e le elaborazioni degli stessi che portano Ramella ad una asserzione che appare davvero poco sensata.

L’articolo non riporta alcun riferimento a studi scientifici a supporto delle tesi espresse, quindi il fact-checking non può che limitarsi a quanto affermato nell’articolo stesso.

Secondo Ramella, le politiche di “riequilibrio modale”, che dovrebbero portare a “ridurre degli spostamenti in auto a favore di quelli che comportano un minore impatto ambientale” sono inefficaci, inefficienti e persino non eque.

Non entriamo nel merito di argomentazioni strettamente di natura trasportistica, che richiederebbero più spazio per essere confutate, e che in ogni caso rientrano nella fattispecie delle affermazioni buttate lì, senza alcun cenno a fonti bibliografiche di supporto (ad esempio, “il raddoppio dell’attuale dotazione di linee di metropolitana porterebbe indicativamente a una diminuzione di circa 300mila viaggi in auto su un totale di 65 milioni effettuati ogni giorno”, “la domanda complessiva soddisfatta dal mezzo individuale non ha (quasi) alcun legame con la qualità e la quantità di offerta di servizi di trasporto collettivo”, oppure “qualora si volesse ulteriormente incrementare il livello di risorse pubbliche destinate ai trasporti collettivi già oggi fortemente sussidiati, la riduzione degli spostamenti in auto sarebbe “da prefisso telefonico”).

Ci limitiamo agli aspetti che hanno a che fare con l’ambiente e il clima, in cui le affermazioni strampalate e sbagliate sono più evidenti e istruttive.

***

Con riferimento all’inquinamento locale, Ramella scrive di una “entità ormai ridottissima delle emissioni veicolari”. Sarebbe bello, ma se si guardano i dati degli inventari delle emissioni in ambito urbano, si nota come le emissioni da traffico veicolare rappresentano una quota significativa delle emissioni totali delle città. Ad esempio, i dati del dettagliato inventario delle emissioni INEMAR di ARPA Lombardia mostrano per i primi 5 capoluoghi della Lombardia un peso delle emissioni del traffico veicolare stradale pari al 45% per PM10%, 67% per gli ossidi di azoto (NOx), 81% per black carbon, 16% per i composti organici volatili (COV), 62% per il monossido di carbonio (CO), 40% per i precursori dell’ozono troposferico. Anche se si considerano le sole emissioni da traffico locale di auto, ciclomotori e motocicli, escludendo i tratti di autostrade e tangenziali e tutti i veicoli commerciali, le quote di emissioni sono pari a 31% per PM10%, 27% per NOx, 42% per BC, 14% per COV 49%, 49% per CO, 22% per i precursori dell’ozono troposferico. Va poi considerato che i dati degli inventari sono medi su un Comune, perciò per chi vive in una zona più trafficata della città l’incidenza è ben maggiore. Quindi, altro che “entità ormai ridottissima”.

Non va meglio con la seconda affermazione sullo stesso tema, “un’auto che inizia a circolare oggi immette nell’aria una quantità di sostanze inquinanti che è pari a pochi punti percentuali di quella che usciva dagli scarichi di un veicolo di trenta anni fa”, pure questa un po’ generica ma sbagliata. La riduzione del 90% -95% nelle emissioni da traffico negli ultimi 20 anni è avvenuta solo per alcuni tipi di inquinanti, per alcuni tipi di combustibili. Non certo per tutti gli inquinanti emessi dalle auto!

Se si guardano i dati dei fattori di emissione medi (quelli dell’inventario emissioni di ISPRA o dell’inventario regionale Inemar) si vede che effettivamente negli ultimi 30 anni c’è stata una riduzione di più del 90% dei fattori di emissione di CO, NOx e composti organici volatili COV delle auto a benzina, grazie all’introduzione della marmitta catalitica; ma per le emissioni di NOx delle autovetture diesel le riduzioni non ci sono state, o sono state molto ridotte. Le emissioni di NOx anche dei veicoli Euro 6 non sono certo trascurabile, essendo 8-10 volte quella dei veicoli a benzina. Inoltre, un esperto di trasporti dovrebbe essere a conoscenza dello scandalo dieselgate e di tutti gli strascichi successivi, che hanno messo a nudo le reali emissioni di NOx in condizioni reali dai veicoli diesel, anche molti di quelli di ultima generazione.

Partendo da dati sbagliati, Ramella giunge quindi ad una tesi infondata: “le politiche per la sostenibilità saranno in futuro ancor più irrilevanti che in passato”. Innanzitutto, va ricordato che le riduzioni nelle emissioni autoveicolari non sono avvenute per caso, da sole, ma sono state determinate da precise politiche ambientali, che le case automobilistiche hanno cercato di contrastare e che spesso hanno eluso. Ma l’errore gravissimo di Ramella è non considerare che se parla di “sostenibilità” allora non può non considerare anche un altro inquinante, la CO2; e qui le riduzioni delle emissioni specifiche dei veicoli, rispetto a 30 anni fa, non ci sono state, o sono state molto piccole. Questo ha come conseguenza il fatto che il settore dei trasporti è quello più fuori controllo relativamente alla riduzione delle emissioni di gas serra, come si può osservare nella figura seguente.

Fa un po’ sorridere l’approdo di questo discorso: “La qualità dell’aria nelle nostre città continuerà peraltro a migliorare grazie al ricambio del parco e, nell’arco di due o tre lustri, i limiti imposti dalla normativa europea saranno rispettati quasi ovunque in assenza di ulteriori provvedimenti volti a limitare l’uso del mezzo individuale”. Ramella è tranquillo che “nell’arco di due o tre lustri” i limiti di qualità dell’aria saranno rispettati, ma il punto è che i limiti imposti dalle Direttive europee non valgono per il 2028 o per il 2033, ma… sono già in vigore da 10 anni. La direttiva 2008/50/EC è stata adottata il 21 maggio 2008, ha posto limiti che dovevano essere rispettati negli anni successivi, e comunque entro il 2015! Quindi le politiche sulla mobilità volte a raggiungerli in meno tempo di 10-15 anni sono più che giustificate da un punto di vista normativo.

***

Dopo non essere affatto riuscito a dimostrare la presunta inefficacia delle politiche sulla mobilità sostenibile, Ramella prova a dimostrare la loro presunta inefficienza.

Pur se in generale non è sbagliato dire che i sussidi non sono lo strumento di politica ambientale più efficiente, e le tasse funzionerebbero meglio, va considerato che ogni governo sa che se prova ad aggiungere nuove tasse perderà voti, ed in un paese ad alta pressione fiscale percepita come l’Italia, questo è un grosso rischio politico. Ramella si dilunga nei sussidi sul traporto pubblico, ma si scorda di menzionare i tanti sussidi perversi sui combustibili fossili, anche nel settore dei trasporti in Italia (ad esempio il trasporto aereo). Se si eliminassero questi sussidi, in Italia ancora ad un livello scandaloso, si farebbe già un grosso passo avanti.

Dal punto di vista economico, equiparare le accise esistenti sui carburanti ad una tassa ambientale non è corretto: una tassa dovrebbe essere funzione del danno, che non è solo funzione della quantità, ma dovrebbe discriminare il livello di danno dei diversi carburanti: ad esempio il diesel dovrebbe costare di più della benzina e non il contrario. Invece, le accise sui carburanti sono state decise per tanti motivi, non ambientali.

Sulla base di questa impostazione sbagliata, Ramella arriva all’affermazione clamorosa secondo cui i costi ambientali (“tutte le esternalità”) nel settore dei trasporti sono già internalizzati, grazie al prelievo fiscale che grava sui carburanti. Non essendoci alcun riferimento a studi scientifici, non è chiaro cosa si comprenda con questo “tutte le esternalità” e quali siano le metodologie usate per questa valutazione.

I costi ambientali sono davvero tanti: ad esempio le emissioni di gas climalteranti, l’inquinamento dell’aria, il rumore, la mancata produttività dovuta alla congestione, gli incidenti, i costi dell’approvvigionamento dei combustibili e dello smaltimento dei rifiuti veicolari, i costi ambientali delle infrastrutture. Non è affatto facile stimarli e ancor meno è possibile stimare la bellezza e vivibilità delle città con meno auto.

Ramella prende ad esempio il caso dei cambiamenti climatici, definito “quello più rilevante in una prospettiva di lungo periodo” (e questo va salutato come un passo in avanti, visti i tanti articoli con cui in passato ha messo in discussione l’esistenza dei cambiamenti climatici o la loro pericolosità). Secondo Ramella, “l’attuale prelievo sulla benzina equivale a una carbon tax pari a circa 300 dollari per tonnellata di CO2”, mente “il valore ottimale della tassazione dovrebbe essere oggi pari a qualche decina di dollari e raggiungere i 100 dollari all’orizzonte del 2100”.

Ora, chi definisce cosa sia “ottimale”? Ottimale per chi? Quali costi e benefici sono considerati per trovare l’ottimo? Perché scegliere proprio quelle cifre? Quali scenari di riscaldamento globale sottendono?

Ad esempio, in questo autorevole articolo pubblicato su Science, si può leggere che per una politica sul clima congruente con gli obiettivi approvati da 194 paesi con l’Accordo di Parigi, il costo del carbonio dovrebbe essere pari a 50$/tCO2 nel 2020 per arrivare a 400$/tCO2 nel 2050. In quest’altro studio si discutono scenari con livelli di tassazione pari fino a 1000$/tCO2 nel 2050 e 8000 $/tCO2 nel 2100.  Altro che 100 dollari a fine secolo!

È su questa premessa (sbagliata) che si fonda la conclusione dell’articolo, secondo cui “Può sembrare paradossale, ma una mobilità più sostenibile è “nemica” dell’ambiente”, perché secondo Ramella riducendo il trasporto su gomma lo Stato si priva di introiti fiscali grazie ai quali “si potrebbero conseguire riduzioni di emissioni in altri ambiti di gran lunga superiori a quelle evitate”.

Quando si sforna un paradosso (usare il più possibile l’auto privata per consumare carburanti costosi e dare così con le tasse allo Stato più soldi per combattere l’inquinamento) si dovrebbe cercare di capire se si tratta di un’assurdità basata su dati sbagliati e un ragionamento fallace. Oltre a essere evidente che oggi la tassazione sui carburanti non è destinata a combattere il cambiamento climatico, se la si togliesse i costi esterni legati al loro uso sarebbero ancora meno internalizzati di oggi. Se valesse il ragionamento di Ramella, non dovremmo neppure sviluppare una mobilità elettrica, perché anche questo ridurrebbe le accise sui carburanti fossili. Se provasse ad affrontare seriamente la questione, Ramella potrebbe domandarsi perché le riduzioni delle emissioni in altri settori non potrebbero derivare semplicemente da tassazioni in quei specifici settori, anziché prendere le risorse da chi consuma benzina e gasolio inquinando le città e aggiungendo altra CO2 in atmosfera. O perché queste risorse non potrebbero derivare da tassazione sui grandi patrimoni, giusto per fare un esempio.

***

Alla fine, dai numeri sbagliati o scelti per costruire la propria tesi si capisce il contesto di questo articolo: un’operazioni ideologica di un certo tipo di tecnici che maneggiando due o tre dati economici si propongono come oracoli dispensatori di verità, di conoscenze su cosa sia “ottimo” per la società; invece, come ha ben scritto Antonio Calafati, “ci sono sempre costi e benefici sociali da comparare per valutare un intervento pubblico – e, per definizione, la valutazione è politica”.

Sono passati i tempi in cui Francesco Ramella scriveva testi chiaramente negazionisti sul clima, come “Effetto serra: siamo prudenti, stiamo a guardare” o “Non tutto il caldo vien per nuocere”, in cui metteva in discussione l’esistenza del riscaldamento globale o la gravità dei possibili danni. Mentre 15 anni fa scriveva che “la CO2 raggiungerà un picco di 421 ppm per successivamente riportarsi a valori inferiori”, ora che siamo a 408 ppm ci dice che i cambiamenti climatici sono il problema “più rilevante in una prospettiva di lungo periodo”.

Ma ci sono punti in comune fra le sciocchezze di un tempo e quelle attuali: alla fine il messaggio che rimane è che usare i combustibili fossili non è poi così sbagliato.

 

 

Testo di Stefano Caserini, con contributi di Sylvie Coyaud, Mario Grosso, Andrea Bigano

27 responses so far

27 Responses to “Gli argomenti infondati di Ramella contro la mobilità sostenibile”

  1. CimPyon Ago 1st 2018 at 13:26

    Oh beh, “ci stanno tasse e accise? Allora è risolto

    Un genio. Del male.

  2. Antonioon Ago 1st 2018 at 13:56

    ottimo post..
    in effetti se con sto caldo torrido mi dicono che andare in bicicletta fa male all’ambiente mi girano i cabasisi

  3. Roberto Guizzion Ago 1st 2018 at 14:00

    « Chi non conosce la verità è uno sciocco , ma chi, conoscendola, la chiama bugia , è un delinquente »
    [Bertolt Brecht – Drammaturgo]
    Non sono sicuro della attribuzione della citazione, ma centra appieno il mio stato d’animo nei riguardi dei “negazionosi” [ negazionisti nebulosi ]

  4. Paolo Gabriellion Ago 1st 2018 at 15:41

    Grazie, tutto ineccepibile. Mi chiedo quale sia la lista dei potenziali conflitti di interesse dell ingegner Francesco Ramella. Qualche idea?

  5. Paolo Pogliottion Ago 2nd 2018 at 07:57

    …a me fa più rabbia l’ignoranza di chi gli consente di pubblicare questa robaccia su un quotidiano nazionale.

  6. Rassegna stampa agosto 2018 | CDCAon Ago 2nd 2018 at 12:26

    […] TRASPORTI: Gli argomenti infondati di Ramella contro la mobilità sostenibile e il tentativo di difendere i combustibili fossili. L’analisi su Climalteranti […]

  7. Massimilianoon Ago 2nd 2018 at 13:44

    Vi inviterei a inviare questa risposta al quotidiano in questione.
    Io sono rimasto allibito nel leggere tante nefandezze contenute in quell’articolo (come immagino tanti altri lettori che approcciano quel giornale proprio perché scevro da certi poteri).

  8. robertok06on Ago 2nd 2018 at 16:55

    Confesso di non essere d’accordo con quasi nulla di quello che l’ing. specializzato in trasporti ha scritto… pero’ devo anche dire che la tanto strombazzata “autolib” (auto libera?) messa su dagli amministratori socialisti di Parigi (l’ex sindaco Bertrand Delanoe) e’ finita male.

    Autolib era stata spacciata (l’uso di questo verbo e’ giustificato dalla fine del progetto) come una “mobilita’ sostenibile” in una grande metropoli, per tutti quelli che NON possono utilizzare autobus, tram, metro, perche’ hanno stili di vita, o semplicemente vite che non sono compatibili con i mezzi di trasporto pubblici convenzionali.

    Anzi, l’esperienza autolib e’ finita malissimo, con un debito colossale di 296,3 milioni di Euro (tranquilli, paghera’ pantalone come tutti gli “incentivi” alle cose rinnovabili ed in equilibrio con la natura).

    Buona lettura (per chi capisce la lingua di Moliere):

    https://www.20minutes.fr/paris/2294083-20180621-fin-autolib-paris-bornes-voitures-facture-maintenant

    http://www.ansa.it/sito/notizie/mondo/2018/07/31/parigi-addio-allautolib-di-bollore_4d069ccd-f21e-4c1d-b501-a9905f1c4d0c.html

  9. robertok06on Ago 2nd 2018 at 17:48

    “Ma l’errore gravissimo di Ramella è non considerare che se parla di “sostenibilità” allora non può non considerare anche un altro inquinante, la CO2; e qui le riduzioni delle emissioni specifiche dei veicoli, rispetto a 30 anni fa, non ci sono state, o sono state molto piccole.”

    Parzialmente vero, ma le ragioni sono molteplici, non certo perche’ le case automobilistiche non abbiano voluto o saputo diminuire le emissioni specifiche dei loro motori.
    Prima di tutto il peso. La prima Golf (50 CV, 4 cil. benzina) pesava praticamente lo stesso di una Smart di oggi, 790 kg vs 730. Le Golf di oggi pesano quasi il doppio, poco meno di 1500 kg, in motorizzazione diesel e 4×4.

    In compenso pesano di piu’ perche’ hanno N airbags, abs, regolatore di traiettoria e mille altri dispositivi che aggiungono si’ peso e peggiorano le emissioni specifiche, ma salvano la vita a tante persone… la mortalita’ specifica (morti/km percorso) e’ calata moltissimo… non e’ un vantaggio quello?… cost-benefits analysis anyone?

    Ad ogni modo… tanto per non parlare di aria fritta e citare un due numeri seri…

    “Data from the ICCT show that the mass of cars sold in Europe over the last 15 years grew by 10% on average, from 1,268 kg to 1,392 kg”

    “The European Aluminium Association estimates that a mass saving of 100 kg can deliver an average saving of 5.4gCO2/km on a vehicle powered with a conventional internal combustion engine (ICE). ”

    … pag.31 di…

    https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Themen/Auto_Umwelt/CO2-Grenzwert/2018_04_CO2_emissions_cars_The_facts_report_final.pdf

    Le auto private vendute sono sempre piu’ grandi, non per colpa delle case produttrici, che nessuno ti obbliga a comprare macchine grosse, ma perche’ il mercato le richiede… le compriamo noi utenti della strada.

  10. Edmondo Stradaon Ago 2nd 2018 at 18:35

    L’articolo di Ramella è apparso particolarmente pericoloso perché i contenuti ingannevoli e fuorvianti venivano espressi in linguaggio semplice ed accattivante. Grazie vivissimo a Stefano Caserini per averci fornito dati realistici e documentati.

  11. homoereticuson Ago 3rd 2018 at 12:14

    “Le auto private vendute sono sempre piu’ grandi, non per colpa delle case produttrici, che nessuno ti obbliga a comprare macchine grosse, ma perche’ il mercato le richiede… le compriamo noi utenti della strada.”

    e già. Perchè invece le case produttrici sono obbligate -vero?- a mettere sul mercato veicoli sempre più ingombranti e pesanti, (che per il 90 per cento del tempo saranno guidati da una persona sola)?

    Forte, comunque questo ing.Ramella, proprio vero che non si finisce mai di imparare.

  12. Antonioon Ago 4th 2018 at 07:41

    @ Ropberto
    “Parzialmente vero, ma… ”

    E perchè ? Cosa c’è che non è vero nella frase che dice che le riduzioni dei fattori di emissioni di CO2 delle auto sono stati modesti?
    Che poi parte del motivo è legato all’aumento del peso, mi sembra la scoperta dell’acqua calda, lo sanno tutti. Ma è un altro discorso.

  13. macioon Ago 5th 2018 at 00:24

    Rispetto a 30 anni fa non c’è stata riduzione di CO2 anzi ottimizzando la combustione ed abbassando il valore di CO é conseguentemente aumentata. Ma il CO é un inquinante pericoloso, la CO2 non può essere considerata un’inquinante.
    Per anni poi sui Diesel si é contrastato gli nox attraverso la diminuzione delle temperature di combustione e riducendo gli anticipi di iniezione riducendo in questo modo il rendimento termodinamico con conseguente aumento di CO2 a parità di potenza utilizzata

  14. Stefano Caserinion Ago 5th 2018 at 09:35

    @ Macio
    @ la CO2 non può essere considerata un’inquinante.

    anche la CO2 è un inquinante, un inquinante climalterante. È un dibattito vecchio (una sintesi è qui https://skepticalscience.com/co2-pollutant-advanced.htm), meglio passare oltre e guardare la sostanza: è necessario ridurre le emissioni di CO2 perchè l’aumento dei suoi livelli in atmosfera è pericoloso.

  15. robertok06on Ago 6th 2018 at 16:27

    @caserini
    La sua giustificazione di “pollutant” si basa su lana caprina, giurisprudenza e poco altro… e soprattutto NULLA di scientifico. La”giustificazione” EPA che richiama come base scientifica le conclusioni dell’IPCC è il cerchio perfetto nel campo dei ragionamenti circolari, fatto che le referenze scientifiche dei rapporti IPCC citano i rapporti EPA. Giotto, come cerchio, non avrebbe potuto o saputo far di meglio.
    Sindacalese spacciato per scienza, at best.
    Saluti.

  16. Ferruccio Ferrarion Ago 6th 2018 at 10:06

    Premesso che non sono un esperto del settore e quindi particolarmente esposto ad interpretazioni errate di quel che è stato scritto in entrambi gli articoli, vorrei però segnalare che forse il prof. Ramella si riferiva essenzialmente alle emissioni specifiche e non a quelle totali.
    Il senso del suo articolo, o almeno quello che io gli ho dato, è di evidenziare i ritorni decrescenti relativamente agli investimenti in efficienza energetica delle macchine a combustione interna. E mi sembra che sia lo stesso problema che si sta manifestando anche in ambito aeronautico. Miglioramento notevole dell’efficienza energetica specifica, ma forte aumento delle emissioni totali a causa dell’aumento dei traffici aerei.

  17. Stefano Caserinion Ago 7th 2018 at 09:13

    @ Robertok06

    Roberto, per favore, fa caldo…

  18. robertok06on Ago 7th 2018 at 11:03

    @caserini

    Eh!… lo so… fa caldo. Perche’ andare a grattare e “vedere le carte” quando si puo’ prender per buono tutto quello che ci viene passato dall’alto?… specialmente se viene dal sito skepticalscience?… tutti climatologi competenti.
    “Non disturbare il manovratore”… motto non scritto ma sempre applicato di questo blog… glie lo dissi all’inizio delle nostre discussioni e lei fece finta di inalberarsi…

    Io non ho fatto altro che seguire il discorso del buon Dana Nuccitelli, sul sito DA LEI linkato.
    La definizione di “pollutant” per la CO2 e’ puramente legale… come ben specificato nei documenti citati da Nuccitelli stesso e utilizzati dall’EPA.
    I documenti EPA di supporto citano il principio di precauzione, giusto per dire!… e’ scienza questa? No, vero?

    Ovviamente fare un discorso completo su questa triste vicenda e’ impossibile restando all’interno del numero di caratteri massimo consentito nei messaggi qui, ma ci sarebbe molto, ma moooolto da dire su questa faccenda.

    La definizione di pollutant e’ arbitraria, fatta dall’ “amministratore” EPA citando a sostegno una sentenza della corte suprema “Massachusetts v. Environmental Protection Agency “… e l’amministratore dell’EPA in questione altri non fu nel 2009 che la signora Lisa P Jackson, nominata NON a caso solo pochi mesi prima a capo dell’EPA stessa dal sodale climatologo Obama. La Jackson prima di diventare capo dell’EPA aveva fatto tutta la sua carriera dalla gavetta all’interno dell’EPA stessa, salvo buttarsi in politica poco tempo prima di essere promossa capo dell’agenzia… non a caso era capo di gabinetto del governatore democratico dello stato del New Jersey, John Corzine quando Obama la nomino’ all’EPA.
    Ammanigliata al carrozzone democratico (non a caso fece delle donazioni per la campagna presidenziale di Hillary Clinton, e dopo la trombatura di questa alle primarie democratiche dono’ per Obama…) la Jackson ha deciso di catalogare la CO2 come “pollutant”… ma una cosa sono le decisioni burocratiche e le sentenze della corte suprema, e altra cosa completamente diversa sono le scienze fisiche e chimiche.

    Noto con dispiacere che lei, fisico o ingegnere che sia, da’ piu’ credito e precedenza a burocrazia e giurisprudenza piuttosto che alle conoscenze scientifiche che ha acquisito durante i suoi studi e la sua carriera accademica e di ricerca.
    Che posso dirle? Ad ognuno le sue scelte, in coscienza.

    Io passo, comunque… il burocratese ve lo lascio tutto… che la CO2 sia un gas fondamentale per la vita su questo pianeta e’ un fatto che nessuna sentenza potra’ cambiare.

    P.S.: Oddio… viviamo in un momento in cui la politica decide se i vaccini siano validi e salvino le vite della gente… dimenticavo… 🙁

  19. Stefano Caserinion Ago 7th 2018 at 11:38

    Non si preoccupi che il manovratore è stato già abbastanza disturbato, e non si preoccupa certo di questi suoi disturbi.
    È solo che le sue sono polemiche piuttosto inutili
    Nella definizione di inquinante che si usa da sempre c’è sempre il fatto che sia qualcosa che, direttamente o indirettamente, costituisce un pericolo per la salute dell’uomo o per l’ambiente.
    La CO2 provoca, direttamente o indirettamente, un pericolo per la salute dell’uomo o per l’ambiente? Ovviamente sì.
    Keep it simple…

  20. robertok06on Ago 7th 2018 at 13:48

    @caserini
    “La CO2 provoca, direttamente o indirettamente, un pericolo per la salute dell’uomo o per l’ambiente? Ovviamente sì.”

    Eh!… dev’essere per quello che hanno dovuto invocare il principio di precauzione, quelli dell’EPA!
    È tutto scritto nei documenti linkati da lei/skepticalfantascience… Ma perché leggere i documenti quando si può fare un atto di fede rivolti verso l’altare dell’hockey stick?

    Documento ufficiale EPA (linkato/citato da lei/skepticalfantascience!… non da me):

    “Endangerment and Cause or Contribute Findings for Greenhouse Gases Under Section 202(a) of the Clean Air Act; Final Rule ”

    Leggo:

    “I. Introduction:
    Specifically, the Administrator is defining the ‘‘air pollution’’ referred to in CAA section 202(a) to be the mix of six long-lived and directly-emitted greenhouse gases: carbon dioxide (CO2), methane (CH4), nitrous oxide (N2O), hydrofluorocarbons (HFCs),
    perfluorocarbons (PFCs), and sulfur hexafluoride (SF6).”

    Pag.66506: Qui siamo alle comiche…

    “The Precautionary Nature of ‘‘Will Endanger.’’ Simply as a matter of plain meaning, we have difficulty crediting petitioners’ reading of the ‘‘will endanger’’ standard.
    The meaning of ‘‘endanger’’ is not disputed.
    Case law and dictionary definition agree that endanger means something less than actual harm.
    When one is endangered, harm is threatened; no actual injury need ever occur.

    A statute allowing for regulation in the face of danger is, necessarily, a precautionary statute. ”

    Letto? Non occorre provare (scientificamente, di preferenza) che alcuna “injury” sia attribuibile alla CO2, basta che ci sia la “minaccia” che lo faccia…!!!… magari basata al 99% sui modellini farlocchi? Ma dai? E questa sarebbe la vostra scienza? Ma per favore…
    E’ legalese, sembra un software license agreement, piuttosto che un documento scritto da un’agenzia governativa che si occupa di scienza e tecnologia.

    “Keep it simple…”

    Parlando di slogans… preferisco il “Less ‘precautionary principle’ and more science. Please?”

    Rubrica “Trovare l’intruso””:

    F=ma;
    E=mc^2;
    D+T –> He + n
    CO2=pollutant
    F=GmM/R^2

    E’ facile… 🙂

    Cheers.

  21. Stefano Caserinion Ago 7th 2018 at 15:42

    Non le sembra un poco ridicolo basarsi, per valutare se la CO2 provoca, direttamente o indirettamente, un pericolo per la salute dell’uomo o per l’ambiente, su un solo rapporto in cui ci sono delle cose che non le piacciono?

    Visto che ha accesso alle riviste scientifiche, può trovare qualche migliaio di articoli che parla degli impatti del cc che già si stanno verificando. Poi le suggerisco di dare un’occhiata alla sintesi della letteratura fatta da scienziati che, a differenza di Lei e di me, sono proprio esperti di questo tema. E’ una sintesi piuttosto lunga e dettagliata, la trova qui. http://www.ipcc.ch/report/ar5/wg2/
    Hanno fatto e discusso con cura un sommario per quelli che vanno di fretta (lo trova qui http://www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar5/wg2/ar5_wgII_spm_en.pdf); per sua natura questi sommari sono molto cauti, infatti scrivono:

    “In recent decades, changes in climate have caused impacts on natural and human systems on all continents and across the oceans. Evidence of climate-change impacts is strongest and most comprehensive for natural systems. Some impacts on human systems have also been attributed to climate change, with a major or minor contribution of climate change distinguishable from other influences…
    Attribution of observed impacts in the WGII AR5 generally links responses of natural and human systems to observed climate change, regardless of its cause. In many regions, changing precipitation or melting snow and ice are altering hydrological systems, affecting water resources in terms of quantity and quality (medium confidence)….
    Many terrestrial, freshwater, and marine species have shifted their geographic ranges, seasonal activities, migration patterns, abundances, and species interactions in response to ongoing climate change (high confidence)…”

    Infine, tenga conto che se non accetta il consenso scientifico sul legame fra aumento di CO2 e temperatura, la CO2 è un inquinante anche per un altro problema, che può capire studiando solo la legge di Henry e la chimica delle acque del mare.

  22. robertok06on Ago 7th 2018 at 16:48

    @caserini

    “Non le sembra un poco ridicolo basarsi, per valutare se la CO2 provoca, direttamente o indirettamente, un pericolo per la salute dell’uomo o per l’ambiente, su un solo rapporto in cui ci sono delle cose che non le piacciono?”

    A me parrebbe ridicolo, certo!… il fatto e’ che quel documento lo ha citato/linkato lei/skepticalpseudoscience:

    —————
    # Stefano Caserini on Ago 5th 2018 at 09:35
    @ Macio
    @ la CO2 non può essere considerata un’inquinante.

    anche la CO2 è un inquinante, un inquinante climalterante. È un dibattito vecchio (una sintesi è qui https://skepticalscience.com/co2-pollutant-advanced.htm),…

    —————

    Il suo rebuttal e’ rimandato al mittente: riprovare con calma dopo analisi temporale logica di chi-ha-detto-cosa-e-quando, OK?

    Non sono cose che non piacciono a me, che quello che mi piace o non piace non concerne il clima di questo pianeta, quanto se la definizione “CO2 is a pollutant” sia SCIENTIFICA o materia di sola giurisprudenza, come ho detto io sulla base di quello che ha citato LEI.

    La risposta, alla luce di quanto DA LEI suggerito, e’: sola giurisprudenza.

    Don’t blame the messenger (me), if you shoot yourself in the foot… corregga il tiro o sposti il piede. Tertium non datur.

    ———–
    “Visto che ha accesso alle riviste scientifiche, può trovare qualche migliaio di articoli che parla degli impatti del cc che già si stanno verificando. ”

    Certo… gia’ fatto… come lei ben sa io sono anni che nel mio tempo libero leggo una bella fetta di quello che viene pubblicato in materia… e come ben spiegato nel documento TECNICO di supporto dell’EPA, trattasi al 99% di articoli basati su MODELLI. Badi bene, Caserini!… si tratta di modelli ante-2009!… e sapendo quanto farlocchi e approssimati siano quelli di oggi, 2018, le lascio immaginare l’attendibilita’ dei risultati di quelli di 10 anni fa. Prossima allo zero assoluto.

    ————
    “Poi le suggerisco di dare un’occhiata alla sintesi della letteratura fatta da scienziati che, a differenza di Lei e di me, sono proprio esperti di questo tema.”

    Eh!… li conosco questi esperti di questo tema!… sono gli stessi che quasi ogni giorno parlano di “evidenza” del contributo antropico (CO2) alla frequenza di eventi estremi… poi escono studi basati su DATI (non modellini farlocchi a go-go) come questo…

    https://tropical.colostate.edu/media/sites/111/2018/07/klotzbachetal2018.pdf

    … dove si scopre che i trends (per quanto non significativi) della frequenza di land fall degli uragani atlantici sono in DIMINUZIONE, non in aumento come recita il mantra CAGW.

    Oppps!…. fresco di frantoio, luglio 2018… si corra, presto!… a far notare come almeno uno degli autori sia un noto “negazionista” (come amabilmente chiamate gli scettici anche qui su questo blog).

    ————

    “Infine, tenga conto che se non accetta il consenso scientifico sul legame fra aumento di CO2 e temperatura, la CO2 è un inquinante anche per un altro problema, che può capire studiando solo la legge di Henry e la chimica delle acque del mare.”

    BUM!… questa e’ la ciliegina sulla torta!… Ci sono un paio di ordini di grandezza in piu’ di CO2 naturale (non-pollutant, giusto?) dissolta nelle rocce del fondo di mari e oceani del pianeta rispetto alla quantita’ antropica (pollutant e quindi letale):
    https://www.soest.hawaii.edu/oceanography/faculty/zeebe_files/Publications/ZeebeWolfEnclp07.pdf

    … circa 60 volte di piu’.

    Suggerisco un corso di critical thinking… ricordo un seminario del compianto Carl Sagan, quando ero a Cornell… se trovo le vecchie fotocopie B&W glie le mando volentieri… in alternativa anche l’opuscolo “Occam: le mie memorie” puo’ andare bene.

    Cadeau:

    https://www.brainpickings.org/2014/01/03/baloney-detection-kit-carl-sagan/

    … i vari punti sembrano scritti apposta per la claque climatologica di oggi!…

    “Encourage substantive debate on the evidence by knowledgeable proponents of all points of view.” ??? … mai ascoltare gli scettici, giusto????

    “Arguments from authority carry little weight — “authorities” have made mistakes in the past. ” … gli “esperti in materia” da lei citati qui sopra…

    “Spin more than one hypothesis.”… vs il mantra CAGW “l’aumento di CO2 e’ tutto quel che serve a spiegare tutto”???

    Buona lettura, e alla prossima.

  23. homoereticuson Ago 7th 2018 at 17:59

    siamo un po’ OT, ma questo articolo appena uscito:

    “Trajectories of the Earth System in the Anthropocene”

    http://www.pnas.org/content/early/2018/07/31/1810141115

    merita sicuramente molta considerazione.

    “We explore the risk that self-reinforcing feedbacks could push the Earth System toward a planetary threshold that, if crossed, could prevent stabilization of the climate at intermediate temperature rises and cause continued warming on a “Hothouse Earth” pathway even as human emissions are reduced. Crossing the threshold would lead to a much higher global average temperature than any interglacial in the past 1.2 million years and to sea levels significantly higher than at any time in the Holocene. We examine the evidence that such a threshold might exist and where it might be. If the threshold is crossed, the resulting trajectory would likely cause serious disruptions to ecosystems, society, and economies. Collective human action is required to steer the Earth System away from a potential threshold and stabilize it in a habitable interglacial-like state. Such action entails stewardship of the entire Earth System—biosphere, climate, and societies—and could include decarbonization of the global economy, enhancement of biosphere carbon sinks, behavioral changes, technological innovations, new governance arrangements, and transformed social values.

    La mia impressione, per quello che vale, è che tutti i segnali che giungono dal mondo reale (cioè lontano quanto basta da un condizionatore) puntano nella direzione suggerita da questo articolo, vale a dire, nella più brutale delle sintesi: la situazione ci sta sfuggendo, o forse ci è già sfuggita, di mano (altro che bruciare benzina per pagare tante accise, o permettere alle auto di inquinare di più, come appena deciso da Trump l’altro ieri).

  24. Stefano Caserinion Ago 7th 2018 at 20:11

    Senta Roberto, ci ho provato a discutere con Lei, ma credo che sia impossibile, per due motivi.
    Il primo è che Lei non legge quello che gli altri scrivono. Avevo scritto chiaramente “Non le sembra ridicolo basarsi solo su un rapporto…ecc.”. Lei invece è partito con la sua filippica come se quel “solo” non l’avessi scritto. Non ho tempo per discutere di cosa Lei legge in quel rapporto EPA; il mio punto era un altro; invece Lei ha sprecato tempo, energie e battute, e fa sprecare tempo a chi legge.
    Il secondo è che indipendentemente da dove si parte, Lei arriva sempre alla stessa conclusione, ossia che a) tutto dipende dai modelli b) i modelli sono farlocchi c) non ci sono dati e risultati attendibili d) gli esperti sono tutti dei polli perché hanno scritto questo e quello – e qui qualche link a caso e fuori tema e) link di altro articolo più fuori tema del precedente

    Queste cose dei modelli farlocchi &co le avrà già scritte un centinaio di volte su questo blog, e ha stufato. Le farà piacere ripeterle e sentirsi al riparo, a noi no. Ho ricevuto tante segnalazioni su questo.
    Per cui ora mettiamo la parola fine, le chiedo ufficialmente di non scrivere più su questo blog per 1 anno. Può trovare tanti altri blog in cui sostenere le sue idee, o magari può costruirsene uno da solo; qui su Climalteranti abbiamo avuto tanta pazienza, ma visto che non riesce a contenersi e trovare un modo per confrontarsi, ora la salutiamo.
    Alla prossima dunque, ma fra 1 anno.

    PS Spero non voglia insistere a scrivere e farci perdere tempo a cancellare i commenti; se ha altro da dire, mandi un’email.

  25. Lauraon Ago 10th 2018 at 10:38

    Bel post. Però non capsico perchè “le riduzioni delle emissioni specifiche dei veicoli, rispetto a 30 anni fa, non ci sono state, o sono state molto piccole.”
    Non ci sono delle leggi europee che impngono alle auto di costruire veicoli con minori emissioni?
    Grazie

  26. macioon Ago 10th 2018 at 21:42

    Cosa intendi per “emissioni” ? Negli ultimi trent’anni le emissioni inquinanti (CO, NOX, Particolato, idrocarburi incombusti, piombo tetraetile, anidrite solforosa ecc..) sono diminuiti in maniera considerevole, non é diminuita la CO2 (che non é un inquinante ma mattone fondamentale della vita per come noi oggi la conosciamo) perché é il risultato di una combustione stechiometricamente perfetta.

  27. Stefano Caserinion Ago 10th 2018 at 20:36

    @ Laura

    Il punto è che il ricambio del parco è lento, e le riduzioni che ci sono nei cicli di omologazione non sono le stesse che si verificano nei cicli reali.
    Qui trova un’analisi https://www.transportenvironment.org/publications/co2-emissions-cars-facts
    Ma per le emissioni il problema è anche l’aumento delle percorrenze. Nel complesso, una delle cose più chiare è l’analisi di decomposizione che trova a pag. 30 qui
    https://www.eea.europa.eu/publications/term-report-2015/download
    è ferma a qualche anno fa, ma la tendenza è quella
    I dati aggiornati sulle emissioni delle auto nuove sono ben spiegati qui https://www.eea.europa.eu/publications/co2-emissions-new-cars-and-vans-2016

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