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Archive for the 'Trasporti' Category

L’Italia in ritardo sulla diffusione delle auto elettriche

In molti paesi europei la mobilità elettrica si sta diffondendo più velocemente che in Italia, a causa di scelte politiche più lungimiranti. Se si aggiunge l’insufficienza della promozione anche delle altre forme di mobilità sostenibile (trasporto pubblico, mobilità non motorizzata, ecc.) appare a rischio il raggiungimento degli obiettivi sulla riduzione delle emissioni di gas climalteranti già assunti dall’Italia in sede europea.

 

Rifornimento elettrico auto elettricaPartiamo dai dati. L’Italia nel 2021 ha emesso 417,5 milioni di tonnellate di CO2 equivalente, di cui l’80% imputabili alla sola CO2, il 15% al metano e il resto ad altri gas serra. Pur in presenza di oltre un terzo del territorio a bosco (37%), gli assorbimenti forestali sono stati modesti, -27 Mt CO2eq, e di conseguenza le emissioni nette sono pari a 390 Mt CO2eq, ovvero 6,6 t CO2eq pro capite. Le emissioni dovute ai soli trasporti sono state pari a 102 milioni di tonnellate (il 24% del totale), due terzi delle quali sono da imputare alle autovetture, per lo più private.

In effetti gli italiani possiedono e usano moltissime, troppe auto: con una popolazione inferiore ai 59 milioni di abitanti, e in calo di circa 180mila unità ogni anno, le auto immatricolate a fine 2022 erano ben 39,2 milioni, in sostanza una per ogni patentato. I motivi sono o dovrebbero essere piuttosto chiari: la cattiva qualità e palese insufficienza dei trasporti pubblici urbani e metropolitani, la grande dispersione dei residenti in una miriade di centri abitati per lo più medi e piccoli, cattive politiche urbanistiche che hanno portato alla costruzione di aree residenziali, lavorative e commerciali in zone dove il trasporto pubblico non arriva, o fornisce un servizio assolutamente insufficiente, talvolta persino con l’eliminazione o interruzione di ferrovie locali. Continue Reading »

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L’eredità climatica ed energetica di Angela Merkel

 

Lo scorso 2 dicembre Angela Merkel ha pronunciato il suo ultimo discorso da cancelliere tedesco. Un cancellierato lungo 16 anni che l’ha proiettata tra i massimi leader politici di questo inizio di secolo. Molti sono stati i bilanci del suo operato ma pochi, almeno in Italia, si sono soffermati sul suo “lascito climatico”. Dal 2005, anno del suo insediamento, al 2021 la Merkel ha partecipato a molte conferenze sul clima (la COP15 di Copenaghen del 2009, la COP21 di Parigi del 2015 e fino alla COP26 del 2021), oltre che di incontri dei G8 e G20 in cui i temi climatici erano all’ordine del giorno. Questo le ha valso il soprannome di “Climate Chancellor” per il suo impegno. Molti media internazionali, dal Time a Nature passando per The Guardian e Bloomberg si sono chiesti quale bilancio trarne, con valutazioni che ne riconoscono la tenacia politica quanto la scarsità di risultati. Prima di valutarli, un breve passo indietro.

 

Gli studi e la “gavetta”

Nel 1986 Merkel ha conseguito un dottorato di ricerca in chimica-fisica presso l’Accademia delle scienze di Berlino-Adlershof nell’allora Germania dell’Est. Successivamente ha applicato la meccanica statistica alle collisioni tra molecole di gas nel laboratorio del chimico Rudolf ZahradnÍk a Praga, pubblicando diversi articoli.

Nature l’ha definita una cancelliera con un “evidence-based thinking” e indubbiamente la sua formazione scientifica ha giocato un ruolo importante nelle sue posizioni politiche, in questa come in altre questioni.

Angela Merkel entra al Bundestag nel 1990 e diventa Ministro dell’Ambiente nel quinto governo Kohl (1994-1998; nella foto sopra, intervento di Merkel alla COP1 di Berlino). In quella veste presiede la Conferenza sul clima di Berlino del 1995 e prende parte alle trattative per l’accordo di Kyoto del 1997. Una “gavetta” di tutto rispetto.
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La transizione energetica a Piazzapulita: l’inattivismo fra errori, falsità e brum-brum (seconda parte)

 

La seconda puntata di Piazzapulita che si è occupata della transizione ecologica, il 30 settembre, ha iniziato ad affrontare il tema dopo 2h 15’ 40’’. Come nella prima puntata, l’introduzione ha proposto un frame negativo, se non derisorio.

 

Una grande impostura?

Il conduttore Corrado Formigli si rivolge all’autore e critico televisivo Carlo Freccero, dicendo “C’è chi la pensa come te, c’è chi pensa che la transizione ecologica sia una grande impostura.. e come la pandemia sia un pretesto…

Freccero si sovrappone in modo piuttosto esagitato spiegando che il PNRR (Piano nazionale di ripresa e resilienza) si inserirebbe nel disegno di un grande “reset” di cui aveva parlato in precedenza.

Riprende Formigli “Guardate che sull’auto elettrica ci hanno massacrato perché abbiamo fatto qualche critica.

Interviene l’esperto virologo prof. Crisanti “Io ce l’ ho l’auto elettrica, mi devo sentire in colpa?

Formigli “No no, per niente, si deve guardare il blocco pure Lei, perché è eccezionale

Prima della pubblicità parte quindi un servizio con il rumore di brum-brum di un’auto sportiva rossa, con un signore sorridente alla guida a cui la giornalista di PiazzaPulita grida (per sovrapporsi al forte rumore del motore) “Sembra di stare su una pista di decollo… ogni sgasata c’è una Greta Thumberg o un’ecologista che muore”. Continue Reading »

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La doppia sfida CO2 / qualità dell’aria e l’inevitabile ascesa delle auto elettriche

I costruttori di autovetture e veicoli commerciali leggeri devono rispettare i limiti sulle emissioni inquinanti delle categorie Euro, resi più severi dalle nuove modalità di misura, e quelli sulle emissioni di CO2 allo scarico medie dalla flotta di veicoli immatricolati. La spinta regolatoria, seguita dal mercato e dalla sensibilità ambientale dei consumatori, è la leva che sta forzando in Europa l’avvio dell’elettrificazione del trasporto privato.

Le principali difficoltà tecniche che incontrano i costruttori di autovetture e veicoli commerciali leggeri consistono nel contenimento degli ossidi di azoto (NOx) per le alimentazioni diesel, e del numero di particelle (PN) per le alimentazioni a benzina a iniezione diretta (GDI). Sulla CO2, invece, il Regolamento 631/2019 ha introdotto nuovi limiti di emissioni allo scarico sulla media di flotta di autovetture immatricolate, pari a 95 g/km per il 95% del nuovo parco veicolare per il 2020 (come riportato qui) e per il 100% del nuovo parco dal 2021. È stato inoltre introdotto un ulteriore obbligo, di riduzione del 15% (nel 2025) e del 37,5% (nel 2030) delle emissioni medie di CO2 rispetto ai valori calcolati tramite la nuova procedura di omologazione WLTP, a partire dai dati che verranno rilevati nel 2020 (che saranno disponibili nel 2021). Continue Reading »

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Gli argomenti infondati di Ramella contro la mobilità sostenibile

Un mix di dati sbagliati, ipotesi inconsistenti e ragionamenti fallaci ha portato Francesco Ramella dell’Istituto Bruno Leoni ad una conclusione senza senso, pubblicata in grande evidenza su un quotidiano nazionale.

 

In un articolo apparso sul Fatto Quotidiano il 25 luglio 2018, l’esperto di trasporti Ing. Francesco Ramella arriva ad una conclusione sorprendente: “una mobilità più sostenibile è nemica dell’ambiente”. Ricordando un detto del grande Carl Sagan, “affermazioni straordinarie richiedono prove straordinarie”, siamo andati a vedere le “prove”, i dati e le elaborazioni degli stessi che portano Ramella ad una asserzione che appare davvero poco sensata.

L’articolo non riporta alcun riferimento a studi scientifici a supporto delle tesi espresse, quindi il fact-checking non può che limitarsi a quanto affermato nell’articolo stesso.

Secondo Ramella, le politiche di “riequilibrio modale”, che dovrebbero portare a “ridurre degli spostamenti in auto a favore di quelli che comportano un minore impatto ambientale” sono inefficaci, inefficienti e persino non eque. Continue Reading »

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Prospettive di riduzione di gas serra dal trasporto su strada

Come già segnalato in un post precedente, una strada per ridurre le emissioni allo scarico di CO2 delle autovetture è quella di costruire auto con minori emissioni per km di strada percorso. È una strada che si sta già percorrendo in diverse zone del mondo, con diverse velocità: in Europa le emissioni specifiche di CO2 dalle autovetture di nuova omologazione sono calate dai 180 g CO2/km nel 1995 ai 132,2 gCO2/km nel 2012.

Con il fine di ridurre le emissioni del trasporto su strada, l’Unione Europea ha adottato nel 2009 un Regolamento (EC 443/2009) [1] che ha stabilito obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per le auto di nuova immatricolazione. Questo regolamento ha fissato in realtà due obiettivi: 130 g CO2/km, calcolato come valore medio per la flotta di ogni costruttore, da raggiungere entro il 2015, e 95 g CO2/km da raggiungere entro il 2020.

Figura 1: emissioni medie di CO2 per le nuove auto immatricolate in Europa

E l’Italia? Complice la crisi e la nostra innata propensione a dare un occhio al portafogli domestico/famigliare con anche un po’ di lungimiranza (magari tramite l’acquisto di auto bi-fuel o di bassa cilindrata e peso [2]), l’Italia nel 2011 ha già raggiunto l’obiettivo europeo previsto per il 2015 ed è ulteriormente migliorata nel 2012 attestandosi a 126,2 g CO2/km, contro una media europea pari a 132,2 g CO2/km [3]: siamo secondi di pochissimo dietro solo ai nostri sempiterni amici/rivali francesi (124,4 g CO2/km nel 2012). Continue Reading »

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Il ruolo della mobilità elettrica nella riduzione delle emissioni di gas climalteranti

Più di vent’anni fa a Torino era possibile prendere a noleggio gratuitamente una FIAT Panda Elettra per muoversi per la città. Ricordo un breve giro su questa curiosa automobile a due soli posti, visto che tutta la parte posteriore era occupata da pesanti batterie al piombo, e dove tutto il resto della meccanica era invariato rispetto alla versione tradizionale. Era infatti dotata di cambio e frizione, elementi totalmente inutili con un motore come quello elettrico, che dispone di una coppia costante a tutti i regimi di utilizzo, e fino dall’inizio del movimento.

Poi più niente, sia per il problema non ancora del tutto risolto dell’accumulo dell’energia, sia per uno scarso interesse ad investire da parte delle case automobilistiche (generalmente piuttosto tradizionaliste e più inclini ad ottimizzare tecnologie esistenti che ad avventurarsi verso qualcosa di completamente innovativo), sia per una probabile azione di lobby avversa da parte delle compagnie petrolifere (si veda il film “Chi ha ucciso l’auto elettrica?”). Continue Reading »

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I conflitti fra le politiche sul clima e sull’aria: il caso del diesel

 

L’international Energy Agency ci informa che nel 2011 il macrosettore dei trasporti è stato responsabile del 22% dell’emissione globale di CO2 da combustione [1], circa il 15% dell’emissione globale complessiva in termini di emissioni di CO2 equivalente [2]. A livello mondiale l’emissione di gas serra (greenhouse gases, GHG) dai trasporti è in continua crescita ed è principalmente guidata dal settore del trasporto su strada, le cui emissioni hanno subìto un incremento del 52% dal 1990 e pesano per circa i tre quarti delle emissioni complessive del macrosettore nel 2011 [1].

Le percentuali rilevate a livello globale trovano conferma alla scala europea, ove quasi il 20% delle emissioni di GHG al 2010 risultavano ascrivibili ai trasporti, e anche a livello nazionale, ove per l’Italia la percentuale sale a quasi il 24 % [3] (Figura 1).

Figura 1 Ripartizione percentuale delle emissioni di gas serra: Unione Europea a 27 (a sinistra) e Italia (a destra) nel 2010 Continue Reading »

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