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Come già segnalato in un post precedente, una strada per ridurre le emissioni allo scarico di CO₂ delle autovetture è quella di costruire auto con minori emissioni per km di strada percorso. È una strada che si sta già percorrendo in diverse zone del mondo, con diverse velocità: in Europa le emissioni specifiche di CO₂ dalle autovetture di nuova omologazione sono calate dai 180 g CO₂/km nel 1995 ai 132,2 gCO₂/km nel 2012.

Con il fine di ridurre le emissioni del trasporto su strada, l’Unione Europea ha adottato nel 2009 un Regolamento (EC 443/2009) [1] che ha stabilito obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ per le auto di nuova immatricolazione. Questo regolamento ha fissato in realtà due obiettivi: 130 g CO₂/km, calcolato come valore medio per la flotta di ogni costruttore, da raggiungere entro il 2015, e 95 g CO₂/km da raggiungere entro il 2020.

Figura 1: emissioni medie di CO₂ per le nuove auto immatricolate in Europa

E l’Italia? Complice la crisi e la nostra innata propensione a dare un occhio al portafogli domestico/famigliare con anche un po’ di lungimiranza (magari tramite l’acquisto di auto bi-fuel o di bassa cilindrata e peso [2]), l’Italia nel 2011 ha già raggiunto l’obiettivo europeo previsto per il 2015 ed è ulteriormente migliorata nel 2012 attestandosi a 126,2 g CO₂/km, contro una media europea pari a 132,2 g CO₂/km [3]: siamo secondi di pochissimo dietro solo ai nostri sempiterni amici/rivali francesi (124,4 g CO₂/km nel 2012).

Da notare che queste emissioni non sono quelle che gli autoveicoli hanno realmente su strada perché nei test di omologazione si usano cicli meno grintosi e irregolari della guida reale (ad esempio su una strada trafficata), non si accendono i fari, l’aria condizionata o altri accessori; tutti fattori che nella realtà incrementano i consumi e dunque le emissioni di CO₂. Durante l’omologazione delle autovetture è sufficiente togliere i sedili o utilizzare altri stratagemmi per variare leggermente le prestazioni rilevate in laboratorio, ovviamente migliorandole. Essendo ormai ben note queste differenze significative tra la guida reale e i cicli di omologazione vigenti, la Commissione Europea sta lavorando all’implementazione di nuove procedure di omologazione anche tramite nuove modalità di misura delle emissioni rilevate direttamente durante la guida su strada tramite sistemi portatili (PEMS).

Il Regolamento 443/2009 prevedeva che ogni costruttore dovesse utilizzare, per stimare le emissioni della sua flotta di veicoli, una modalità del calcolo delle emissioni ben definita e piuttosto complessa, basata sui seguenti tre fattori:

– Porzione della flotta (Phase-in): solamente una porzione della flotta viene considerata nel calcolo delle emissioni. Le percentuale della flotta considerata aumenta dal 2012 al 2015, anno in cui tutto il parco viene considerato nel calcolo delle emissioni medie: gli obblighi per i costruttori si applicano al 65% delle loro flotte nel 2012, al 75% nel 2013, all’80% nel 2014 e al 100% a partire dal 2015; è stato introdotto un obiettivo di lungo termine di 95 g di CO₂/km da raggiungere nel 2020.

– Supercrediti: nel computo delle emissioni medie di CO₂, ogni nuova autovettura con emissioni di CO₂ inferiori a 50 g CO₂/km avrà un peso maggiore: per calcolare le emissioni di CO₂ sarà considerata come 3,5 vetture dal 2012 al 2013, 2,5 nel 2014 e 1 autovettura dal 2015 in poi.

– E85: le emissioni di CO₂ degli autoveicoli progettati per poter essere alimentati da una miscela di benzina con 85% di etanolo sono ridotte del 5%. Tale riduzione si applica solo nel caso in cui almeno il 30% delle stazioni di servizio fornisca questo tipo di carburante alternativo.

Nella stima delle emissioni si tiene conto del peso medio della flotta, in questo modo assegnando un obiettivo superiore alle flotte con un peso maggiore, secondo la seguente formula
Emissioni specifiche di CO₂ = 130 + 0.0457 × (M – 1732) [g/km]
Dove M è la massa media delle auto vendute dalla casa automobilistica, in kg .
L’obiettivo è quindi diverso per ogni casa automobilistica, e nella figura a fianco si vede la distanza fra le emissioni nel 2012 di ogni casa automobilistica e l’obiettivo rappresentato dalla retta inclinata.
Si nota come tutte le maggiori case automobilistiche hanno raggiunto l’obiettivo del 2012.

Figura 2 – Distanza dall’obiettivo 2012 delle case automobilistiche che hanno registrato più di 100.000 veicoli in Europa. La dimensione della “bolla” di ogni casa automobilistica è proporzionale al numero di autovetture vendute

Le modalità di raggiungimento dell’obiettivo 2020 sono state recentemente ridiscusse; un nuovo accordo è stato raggiunto a fine novembre 2013, ha recentemente superato il voto del Parlamento Europeo. L’accordo cambia sia la traiettoria del Phase-in che le modalità di conteggio dei Supercrediti.

Nella nuova traiettoria del Phase-in, solamente il 95% delle auto sarà considerato nel calcolo delle emissioni medie nel 2020; il 100% della flotta sarà considerato solo a partire dal 2021.

Per quanto riguarda i nuovi Supercrediti, ogni nuova autovettura con emissioni specifiche di CO₂ inferiori a 50 g CO₂/km sarà considerata come 2 autovetture nel 2020, 1.67 autovetture nel 2021, 1.33 autovetture nel 2022 e 1 autovettura dal 2023. L’accordo pone anche un limite di 7.5g CO₂/km all’uso di supercrediti, rispetto ai 2.5g CO₂/km dell’accordo originale di giugno.

Le modifiche concordate sul phase-in e i supercrediti hanno spostato in pratica l’entrata in vigore del target di 95g CO₂/km dal 2020 al 2023.

Negli ultimi mesi, la Germania ha spinto per entrambe le modifiche relative ai supercrediti e al phase-in. Italia e Francia, invece, hanno sempre sostenuto la prima proposta, più rigida nei confronti di tali modifiche. Non sono mancate le polemiche quando si è scoperto che il partito al governo in Germania, la CDU, ha ricevuto dalla BMW contributi elettorali per 800.000 euro; secondo alcuni osservatori questo può aver influenzato la posizione così permissiva in questa normativa della Germania, paese generalmente all’avanguardia nelle politiche su clima e energia.

Tra il 2016 e il 2019 nessun aggiustamento sarà considerato nel calcolo delle emissioni medie, ma la modifica del ciclo di guida utilizzato per la stima delle emissioni di CO₂ (da NEDC a WLTP) porterà a nuove e interessanti discussioni tra i diversi organi decisionali dell’Unione Europea, gli Stati Membri e i costruttori di autovetture.

A livello europeo in generale la strada della mitigazione delle emissioni di gas climalteranti dal trasporto privato su strada sembra tracciata: l’efficientamento e il downsizing progressivo delle motorizzazioni “classiche” con la contemporanea diffusione dell’uso di biocombustibili di seconda o nuova generazione (bioetanolo, distillati sottoprodotti della raffinazione del biodiesel classico, HVO, …), l’incremento dell’uso di combustibili alternativi (gas naturale, GPL) ma soprattutto l’ibridazione progressiva delle motorizzazioni dovrebbero fungere da ponte per lo sviluppo della mobilità elettrica entro i prossimi 1-2-3 decenni; per tempistiche più precise, le scelte politico-economiche dei prossimi anni saranno decisive.

Per approfondire:

1. Regolamento CE N. 443/2009 del Parlamento Europeo e del Consiglio, 23 aprile 2009 che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri.
2. Autoritratto 2012, Automobile Club d’Italia (2012)
3. EEA (European Environment Agency) CO2 emissions performance of car manufacturers in 2012. 30 Oct 2013

Testo di Simone Casadei e Stefano Caserini, con il contributo di Cinzia Pastorello.

Tags: EEA

. Climalterantə on Mar 2nd 2014 Categorie: Emissioni, TrasportiStampa questo articolo