La doppia sfida CO2 / qualità dell’aria e l’inevitabile ascesa delle auto elettriche
I costruttori di autovetture e veicoli commerciali leggeri devono rispettare i limiti sulle emissioni inquinanti delle categorie Euro, resi più severi dalle nuove modalità di misura, e quelli sulle emissioni di CO2 allo scarico medie dalla flotta di veicoli immatricolati. La spinta regolatoria, seguita dal mercato e dalla sensibilità ambientale dei consumatori, è la leva che sta forzando in Europa l’avvio dell’elettrificazione del trasporto privato.
Le principali difficoltà tecniche che incontrano i costruttori di autovetture e veicoli commerciali leggeri consistono nel contenimento degli ossidi di azoto (NOx) per le alimentazioni diesel, e del numero di particelle (PN) per le alimentazioni a benzina a iniezione diretta (GDI). Sulla CO2, invece, il Regolamento 631/2019 ha introdotto nuovi limiti di emissioni allo scarico sulla media di flotta di autovetture immatricolate, pari a 95 g/km per il 95% del nuovo parco veicolare per il 2020 (come riportato qui) e per il 100% del nuovo parco dal 2021. È stato inoltre introdotto un ulteriore obbligo, di riduzione del 15% (nel 2025) e del 37,5% (nel 2030) delle emissioni medie di CO2 rispetto ai valori calcolati tramite la nuova procedura di omologazione WLTP, a partire dai dati che verranno rilevati nel 2020 (che saranno disponibili nel 2021).
La cosa interessante da notare è che per la prima volta un Regolamento sulle emissioni nel settore automotive cita la metodologia del ciclo di vita (LCA, Life Cycle Assessment, a titolo di esempio qui si riporta una valutazione LCA sui veicoli elettrici da parte dell’EEA) quale strumento importante di valutazione dell’impatto ambientale delle autovetture, con l’obiettivo di definire, “entro il 2023, la possibilità di sviluppare una metodologia comune dell’Unione per una valutazione e una comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni dei veicoli immessi nel mercato dell’Unione”.
Per ottemperare a tutti questi limiti, i costruttori stanno investendo milioni di euro per sviluppare e installare sui veicoli i dispositivi antinquinamento, per interagire con l’industria oil&gas per migliorare costantemente la qualità dei combustibili fossili e per utilizzare quelli alternativi e i biocombustibili di seconda e terza generazione. Stanno inoltre contemporaneamente elettrificando la flotta, con l’introduzione sul mercato di modelli ibridi ed elettrici. I piani industriali della maggior parte delle case automobilistiche, compresa FCA, nel loro complesso prevedono infatti l’introduzione di oltre 200 modelli di autovetture ibride plug-in ed elettriche sul mercato europeo entro il 2021.
Fattori di emissione medi di CO2 per nuove autovetture; adattamento da EEA Report No 15/2018
I limiti sugli inquinanti convenzionali
I limiti di omologazione sulle emissioni inquinanti hanno subito riduzioni anche superiori al 90% dai primi anni ’90 (standard Euro 1) al 2014 (standard Euro 6) per quanto riguarda monossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti (HC), NOx e particolato (PM), tutti inquinanti che interagiscono come forzanti a breve termine anche sul clima.
La misura in laboratorio dell’emissione di PN (numero di particelle solide con diametro aerodinamico compreso tra 23 nm e 2,5 µm, da rilevarsi secondo una procedura ripetibile e riproducibile denominata “PMP” Particle Measurement Programme) è stata introdotta a partire dallo standard Euro 5b (2011) sui diesel e dall’Euro 6 (2014) sui benzina GDI con un limite pari a 6*1011 particelle al km (per i benzina GDI rimasto pari a 6*1012 fino al 2017). Nel frattempo erano stati introdotti sul mercato veicoli con i filtri antiparticolato (DPF, Diesel Particulate Filter), molto efficaci nell’abbattimento dell’emissione del PM, ma non in grado di evitare l’emissione delle particelle durante la rigenerazione del filtro (processo periodico già spiegato qui) e nei primi chilometri percorsi subito dopo la rigenerazione, fino alla formazione di uno strato omogeneo di carbonio sul filtro (la cosiddetta “soot cake”). La ONG Transport&Environment ha recentemente segnalato la necessità di rivedere la normativa tecnica nella parte dedicata alla misura delle particelle in fase di rigenerazione del DPF rendendola più severa ed abbassando il limite inferiore del diametro aerodinamico delle particelle da rilevare fino ai 10 nm (nanoparticelle in grado di superare le barriere alveolari polmonari umane e quindi di diffondersi ed interagire con tutti gli apparati corporei). Qui la relazione di Transport&Environment basata su una sperimentazione condotta da Ricardo.
Limiti allo scarico di inquinanti gassosi (asse a sinistra) e particolato (asse a destra) in Europa. Fonte: Innovhub SSI, 2020
A partire dallo standard Euro 6c (in vigore dal 1 settembre 2018) nell’ambito della nuova procedura di omologazione WLTP, è stato introdotto in laboratorio un nuovo ciclo di guida, il WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) meglio rappresentativo di una guida reale su strada rispetto al vecchio ciclo di omologazione NEDC (New European Driving Cycle), introdotto nel 1991 e rimasto come riferimento fino allo standard Euro 6b. La semplicità e riconoscibilità da parte delle centraline elettroniche degli autoveicoli del NEDC hanno favorito l’ottimizzazione del controllo delle emissioni di NOx in laboratorio consentendo valori elevati su strada. Unite alle flessibilità concesse ai costruttori in fase di omologazione (alleggerimento temporaneo del veicolo, extragonfiaggio degli pneumatici, temperatura in sala emissioni prossima ai 30 °C, …) e alla non rappresentatività della guida reale su strada, hanno favorito anche un disallineamento tra le emissioni di CO2 e i consumi rilevati e dichiarati in laboratorio e quelli effettivi su strada, con un divario in progressiva crescita (arrestatosi con l’introduzione della procedura WLTP e del nuovo ciclo WLTC). Questo elemento, assieme alla diffusione dei SUV ovvero all’incremento di massa dei veicoli e di potenza dei motori, soprattutto diesel, contribuisce a spiegare il mancato calo delle emissioni di CO2 dal settore trasporto su strada rilevato negli ultimi anni.
Inoltre, come riportato nella tabella seguente, dallo standard Euro 6d temp (in vigore dal 1 settembre 2018 per l’omologazione dei nuovi modelli e dal 1 settembre 2019 per tutte le autovetture) è stata introdotta la prova su strada da effettuare in condizioni di guida reale (RDE – Real Driving Emissions) tramite la strumentazione analitica PEMS (Portable Emissions Measurement System) direttamente collegata allo scarico del veicolo e installata on-board alla vettura.
Step di modifica delle modalità di testing e dei limiti RDE Euro 6 e prospettiva sull’Euro 7; adattamento da ECA European Court of Auditors
I limiti sempre più restrittivi alle emissioni degli inquinanti uniti a queste nuove modalità di testing, estremamente complesse e onerose, obbligano i costruttori ad installare sugli autoveicoli diesel numerosi dispositivi per abbattere gli inquinanti che si generano durante la combustione: l’EGR (Exhaust Gas Recirculation) per i NOx, il DPF per il particolato e il PN ovvero il numero di particelle (dispositivi introdotti rispettivamente con gli standard Euro 3 ed Euro 4/5), trappole specifiche (LNT Lean NOx Trap o NSC NOx Storage Converter), nonché catalizzatori SCR (Selective Catalytic Reduction) per la riduzione dei NOx. Su quelli a benzina GDI diventa necessaria l’installazione del GPF (Gasoline Particulate Filter) per il controllo del PN. Insomma, per i veicoli con motore a combustione interna è necessario installare sistemi di controllo delle emissioni sempre più sofisticati, e quindi costosi, che stanno mandando fuori mercato, ad esempio, le autovetture diesel dei segmenti A e B.
Veicoli Euro 7 o veicoli elettrici?
Il Green New Deal e i numerosi progetti finanziati dalla Commissione Europea (tra cui, correlati ai temi sopra, citiamo Sureal 23, Paregen, Upgrade, Thomson, Pems4Nano, DownTo10) dimostrano come in Europa, oltre che sulla mobilità elettrica, si stia ancora investendo molto nella ricerca sulle emissioni allo scarico dai motori a combustione interna per minimizzarne l’impatto sulla qualità dell’aria, sulla salute umana e sul cambiamento climatico antropogenico. Investimenti finalizzati anche a fornire ai decisori elementi tecnici utili a definire lo standard Euro 7, che potrebbe essere lo standard definitivo per le emissioni autoveicolari allo scarico, nell’ultimo, estremo sforzo (utopico?) di realizzare il motore a combustione interna realmente a emissioni prossime allo zero, che possa competere in efficienza e in sostenibilità ambientale (in ottica LCA) con il binomio motore elettrico/batterie. Ma c’è da chiedersi se i costi dei veicoli Euro 7 potranno essere competitivi, quanto meno con finalità di uso in ambito urbano, con quelli delle auto elettriche, che verosimilmente sempre più beneficeranno di incentivi, sgravi fiscali, accesso ad aree a bassa emissione (LEZ Low Emission Zone).
Va rilevato in ogni caso che, anche qualora si realizzasse effettivamente quanto appena prospettato, la necessità di limitare al massimo l’estrazione di combustibili fossili (fino ad azzerarla) allo scopo di rispettare l’accordo di Parigi, non può essere compatibile con una strategia di continuo utilizzo di veicoli ad alimentazione convenzionale. Da questo punto di vista sta suscitando un certo interesse la ricerca verso la produzione di combustibili di sintesi, cosiddetti e-fuels, potenzialmente producibili a partire da fonti energetiche rinnovabili (si veda ad esempio il rapporto “Defossilizing the transportation sector”). Tuttavia, allo stato dell’arte, sia questa filiera che quella dell’idrogeno presentano un’efficienza well-to-wheel decisamente meno favorevole rispetto a quella dell’elettrico convenzionale, come riportato qui.
In conclusione, i futuri veicoli Euro 7 potrebbero diventare presto obsoleti, se l’auto elettrica, spinta dalla leva regolatoria europea e in un potenziale contesto di rapido e sostenibile (sia ambientalmente che economicamente) shift infrastrutturale dalla distribuzione del fossile a quella su larga scala dell’elettricità da fonti rinnovabili, riuscirà a ridurre ancora i costi e a conquistare grandi fette del mercato.
Testo di Simone Casadei, con il contributo di Mario Grosso, Veronica Aneris e Stefano Caserini.
Si ringraziano Giorgio Martini e Barouch Giechaskiel per le informazioni sullo standard Euro 7 in divenire
23 responses so far
– immagino sappiate che se sostituissimo tutti i veicoli a combustione interna in un secondo dalla faccia della terra, oggi, con piu’ dell80% di produzione da combustibili fossili impatteremo al massimo del 20% sulla CO2?
– immagino sappiate che ci vogliono quasi 20 anni per ammortare l’impatto ambientale di una nuova autovettura (per cui per la CO2, forse e’ meglio non costruire macchine piuttosto che cambiarle) senza considerare le estenalizzazioni ambientali dovute alle batterie
– immagino sappiate che in Italia il costo attuale “alla pompa” della corrente per caricare un’autovettura elettrica e’ di 80 cent/kW (a casa < 20cent/kW)
E' pur vero che da qualche parte si debba cominciare, ma credere che questo sia un "patto" che fa bene al clima e alle persone mi sembra un po' na … piuttosto queste normative sembrano puri incentivi ad un mercato in crollo catastrofico. Forse ci stiamo accorgendo (non dimentichiamoci che in Italia siamo il secondo paese per autovetture procapite) che se vogliamo fare bene al clima e' meglio non comprarsi la macchia che sia a gasolio o elettrica. no!?
Pare incredibile, ma c’è chi sta portando avanti un progetto per raccogliere la CO2 anche dai veicoli in movimento: una sorta di CCS su ruote.
Frontiers in Energy Research, 2019; 7 DOI: 10.3389/fenrg.2019.00143
Mazzitelli
Fortunatamente la conversione all’elettrico non si verificherà entro martedì prossimo, e darà tempo anche al sistema elettrico di adeguarsi.
Certo, una “macchina negativa” emette meno di tutti gli altri tipi di automobile, comprese quelle a pedali, ma visto che tante persone, data l’organizzazione del mondo e la natura umana (cose non modificabili in breve tempo) devono o vogliono avere un mezzo di trasporto privato, In attesa che il mondo diventi quello ideale meglio puntare sul meno peggio.
Il compromesso migliore per me, alla fine non verrà tanto dal tipo di auto ma dal modo di usarla: in un futuro, spero non troppo lontano, quando uno dovrà andare da A a B, chiamerà un mezzo elettrici a guida autonoma, che affitterà solo per il tempo che gli serve, evitando di ingombrare lo spazio pubblico con la sua auto privata, tenuta ferma per il 90% del tempo.
@ SARAGOSA
“un progetto per raccogliere la CO2 anche dai veicoli in movimento”: preoccupante, non basta inquinare e produrre CO2, dobbiamo anche usare energia per sequestrarla…
“devono o vogliono avere un mezzo di trasporto privato”: sul devono non obietto, sul vogliono nel paese con piu’ alto numero di automobili procapite secondo solo al ricco Lusseburgo assolutamente NO. Il “meno peggio” e’ la scelta peggiore che si puo’ fare per cambiare, soprattutto se, come su questo sito si legge spesso c’e’ urgenza.
Sull’ultimo punto sono d’accordo: sono assolutamente pro innovazione tecnologica, ma solo quando questa porti una maggiore efficienza, altrimenti e’ monnezza consumistica.
@ SARAGOSA
Rif. lo studio sulla cattura della CO2 dai veicoli.
Interessante l’idea ma gli stessi autori parlano al più di trucks, trains, ships, dove il peso del loro sistema (teorico) impatterebbe poco su efficienza e costi, sulle autovetture e sui veicoli leggeri (oggetto del post) decisamente di più. Teorico, appunto, come scrivono in conclusions “This study is an initial effort for capturing CO2 from vehicles, and it may require several years to realize such system in practice” e poi “In future, dynamic study on the system will be performed. This system analysis and design have several assumptions and uncertainties, which should be improved by experimental data. Hence, we are planning to develop a prototype of the CO2 capture system”. Attendiamo, fiduciosi e speranzosi, il loro prototipo e i suoi rendimenti.
@mazzitelli
Premesso che il tono dell’ “immagino sappiate che” (senza peraltro citare alcuna fonte) è particolarmente sgradevole e saccente, tale da non meritare risposte, mi limito a segnalare che il costo attuale del’energia elettrica alle colonnine non è affatto quello indicato. O meglio, 79 cent/kWh è attualmente la più alta in assoluto tra tutte le tariffe in vigore, e riguarda solo la rete ultrafast Ionity e l’utenza occasionale (ci sono infatti vari pacchetti a costi più bassi). E’ evidente che a quelle cifre uno ricarica solo quando ne ha l’impellenza (es. in un lungo viaggio), mentre a tutte le altre colonnine il costo è molto minore, e talvolta anche nullo.
Riguardo alla storiella che dovremmo tutti smettere di usare l’auto, certo che sono d’accordo in linea di principio. Ma basta mettere il naso fuori in qualsiasi città, autostrada o tangenziale per rendersi conto che questo non potrà mai realmente avvenire. Che ci piaccia o no. Quindi è dovere morale individuare anche forme di mobilità più pulita
@Grosso,
premesso che ho in famiglia un’unico euro4 del 2006 e non vedo l’ora di cambiare la macchina con un veicolo elettrico che elimini inquinamento ambientale ed acustico dalla città, di gratis non esiste piu’ nulla, sono finiti gli incentivi. E per fortuna visto che in larga parte sono serviti a far girare qualche Tesla da 100ke a spese della collettività, imbastardendo il mercato come fatto per il fotovoltaico. Ovvio che se vuole caricarsela lentamente a casa spende quanto previsto dalla sua bolletta, ma alla colonnina ora costa sempre parecchio (*). https://www.qualenergia.it/articoli/ricaricare-lauto-elettrica-dove-come-e-quanto-costa/
https://www.lastampa.it/motori/tecnologia/2020/01/25/news/ionity-porta-il-prezzo-della-ricarica-ultra-veloce-a-0-79-euro-kwh-per-100-km-servono-20-euro-1.38381891.
(*) nel frattempo il diesel sta a 0.14 al kWh http://osservaprezzi.mise.gov.it/index.php?option=com_content&view=article&id=81&Itemid=293 che e’ “il problema”, visto che dovrebbe costare almeno il doppio del kWh elettrico solo se si volesse bilanciare le efficienze di produzione. Quindi cambiarmi la macchina non mi conviene economicamente, oltre al costo iniziale (piu’ alto di un euro6) spenderei piu’ del doppio a parità di km percorsi.
Vediamo quindi se mi conviene in termini ambientali cambiarmi la macchina: con un’altro diesel attuale sicuramente no, basta guardare il grafico “Limiti allo scarico di inquinanti gassosi…” per capire che se cambiassi il mio euro4 la CO2 emessa aumenterebbe per la sola rottamazione e costruzione della mia nuova autovettura, quindi il tempo di ammortamento ambientale e’ molto superiore a 20 anni, direi dell’ordine dei 200 anni del suo riassorbimento (https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ar4-wg1-chapter2-1.pdf). Ovviamente come avete messo in evidenza, ogni inquinante, oltre ai danni sulla salute, e’ anche aerosol (e infatti 15/25 anni a seconda della macchina e’ quello che passa fra un euro4 e un’euro6, di cui confesso ora non i ritrovo la reference).
Comunque esistono molti articoli sul lifecycle, ma questi mettono sempre a confronto l’acquisto e consumo di una nuova auto elettrica con una nuova auto diesel https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissions-from-cars-facts-and-figures-infographics https://www.lowcvp.org.uk/assets/workingdocuments/MC-P-11-15a%20Lifecycle%20emissions%20report.pdf della Low Carbon Vehicle Partnership. Ma questo’ e’ un forviante. Appunto io il mio euro4 ce l’ho e non intendo ricompramelo. Quindi la prima domanda e’ quanti anni mi ci vogliono per ammortizzare la CO2 di costruzione di una macchina elettrica se sostituissi il mio euro 4? Inoltre, come si vede dal grafico e documenti annessi o dalla tabella nell’allegato documento (ma ogni articolo dice +/- la stessa cosa)
elettriche 45% produzione 55% consumo
gasolio 23% produzione 77% consumo
il che implica, togliendo la produzione, il 22% di emissioni in meno per le auto elettriche assumendo il 100% di energia prodotta da combustibili fossili in realta’ nel mondo siamo all’86% (]https://it.wikipedia.org/wiki/Consumo_di_energia_nel_mondo) quindi e’ un po’ meglio, ma c’e’ il 27% di dispersione per il trasporto (che non c’e’ nella mia macchina diesel). D’altronde questo conto poco si discosta dalla semplice termodinamica che vede un motore diesel avere una efficienza del 20% e la migliore centrale termoelettrica con una efficenza del 55% (-27%). Ma sono comunque conti fatti meglio che trovare un po’ ovunque, ad esempio https://www.qualenergia.it/articoli/20160830-le-auto-elettriche-possono-sostituire-quelle-convenzionali-nel-90-percento-dei-casi/
Trovo quindi le cose che avete scritto correttissime ma che non risolvono l’emergenza climatica (tema di questo sito). Domeniche verdi, incentivi alla sostituzione dei veicoli ecc non mi pare che siano e siano mai stati veri cambiamenti epocali nel consumo e l’impatto ambientale, piuttosto alimentano il mercato mentendo questo “modello standard” dell’economia capace solo di estrenalizzare i costi ambientali. E’ quindi mio “dovere morale” denunciare che questo new green deal non sta facendo la rivoluzione verde che tanto predica…
Buongiorno, vorrei far notare che se trasformassimo domani tutte le auto da combustibile fossile a elettrico, il sistema elettrico italiano andrebbe in crisi.
Questo perché le automobili sarebbero per 80% ricaricate durante la notte, andando a stravolgere le curve di carico del produttore energetico.
Inoltre si dovrebbero mettere in funzione nuove centrali(Termogas) per far fronte all’aumento enorme di richiesta di energia, senza considerare il problema delle batterie(sia per quanto riguarda la costruzione che lo smaltimento).
Il punto a mio avviso è un altro, non è più epoca dell’auto, sia essa elettrica-benzina-diesel ecc ; l’auto non ha più ragione di esistere , trasporto pubblico totale e servizio di trasporto a noleggio. Tutto il resto è solo strategia per vendere auto nuove, per alimentare un sistema che ormai (dobbiamo prenderne coscienza ) non è più sostenibile , oltre che stupido .
@Grosso,
premesso che ho in famiglia un’unico euro4 del 2006 e non vedo l’ora di cambiare la macchina con un veicolo elettrico che elimini inquinamento ambientale ed acustico dalla città, di gratis non esiste piu’ nulla, sono finiti gli incentivi. E per fortuna visto che in larga parte sono serviti a far girare qualche Tesla da 100ke a spese della collettività, imbastardendo il mercato come fatto per il fotovoltaico. Ovvio che se vuole caricarsela lentamente a casa spende quanto previsto dalla sua bolletta, ma alla colonnina ora costa sempre parecchio (*). https://www.qualenergia.it/articoli/ricaricare-lauto-elettrica-dove-come-e-quanto-costa/
https://www.lastampa.it/motori/tecnologia/2020/01/25/news/ionity-porta-il-prezzo-della-ricarica-ultra-veloce-a-0-79-euro-kwh-per-100-km-servono-20-euro-1.38381891.
(*) nel frattempo il diesel sta a 0.14 al kWh http://osservaprezzi.mise.gov.it/index.php?option=com_content&view=article&id=81&Itemid=293 che e’ “il problema”, visto che dovrebbe costare almeno il doppio del kWh elettrico solo se si volesse bilanciare le efficienze di produzione. Quindi cambiarmi la macchina non mi conviene economicamente, oltre al costo iniziale (piu’ alto di un euro6) spenderei piu’ del doppio a parità di km percorsi.
@grosso
Vediamo quindi se mi conviene in termini ambientali cambiarmi la macchina: con un’altro diesel attuale sicuramente no, basta guardare il grafico “Limiti allo scarico di inquinanti gassosi…” per capire che se cambiassi il mio euro4 la CO2 emessa aumenterebbe per la sola rottamazione e costruzione della mia nuova autovettura, quindi il tempo di ammortamento ambientale e’ molto superiore a 20 anni, direi dell’ordine dei 200 anni del suo riassorbimento (https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ar4-wg1-chapter2-1.pdf). Ovviamente come avete messo in evidenza, ogni inquinante, oltre ai danni sulla salute, e’ anche aerosol (e infatti 15/25 anni a seconda della macchina e’ quello che passa fra un euro4 e un’euro6, di cui confesso ora non i ritrovo la reference).
Comunque esistono molti articoli sul lifecycle, ma questi mettono sempre a confronto l’acquisto e consumo di una nuova auto elettrica con una nuova auto diesel https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissions-from-cars-facts-and-figures-infographics https://www.lowcvp.org.uk/assets/workingdocuments/MC-P-11-15a%20Lifecycle%20emissions%20report.pdf della Low Carbon Vehicle Partnership. Ma questo’ e’ un forviante. Appunto io il mio euro4 ce l’ho e non intendo ricompramelo. Quindi la prima domanda e’ quanti anni mi ci vogliono per ammortizzare la CO2 di costruzione di una macchina elettrica se sostituissi il mio euro 4? Inoltre, come si vede dal grafico e documenti annessi o dalla tabella nell’allegato documento (ma ogni articolo dice +/- la stessa cosa)
elettriche 45% produzione 55% consumo
gasolio 23% produzione 77% consumo
il che implica, togliendo la produzione, il 22% di emissioni in meno per le auto elettriche assumendo il 100% di energia prodotta da combustibili fossili in realta’ nel mondo siamo all’86% (]https://it.wikipedia.org/wiki/Consumo_di_energia_nel_mondo) quindi e’ un po’ meglio, ma c’e’ il 27% di dispersione per il trasporto (che non c’e’ nella mia macchina diesel). D’altronde questo conto poco si discosta dalla semplice termodinamica che vede un motore diesel avere una efficienza del 20% e la migliore centrale termoelettrica con una efficenza del 55% (-27%). Ma sono comunque conti fatti meglio che trovare un po’ ovunque, ad esempio https://www.qualenergia.it/articoli/20160830-le-auto-elettriche-possono-sostituire-quelle-convenzionali-nel-90-percento-dei-casi/
Trovo quindi le cose che avete scritto correttissime ma che non risolvono l’emergenza climatica (tema di questo sito). Domeniche verdi, incentivi alla sostituzione dei veicoli ecc non mi pare che siano e siano mai stati veri cambiamenti epocali nel consumo e l’impatto ambientale, piuttosto alimentano il mercato mentendo questo “modello standard” dell’economia capace solo di estrenalizzare i costi ambientali. E’ quindi mio “dovere morale” denunciare che questo green new deal non sta facendo la rivoluzione verde che tanto predica…
Gaurniero: “e trasformassimo domani tutte le auto da combustibile fossile a elettrico, il sistema elettrico italiano andrebbe in crisi.”
Arridaie…se nel 1900 tutti cavalli fossero stati mandati al macello e sostituiti con le automobili, il sistema sarebbe andato in tilt, per la mancanza di produzione di petrolio e distribuzione dei prodotti raffinati. Non è successo perchè la transizione è stata estremamente graduale, anche per gli alti prezzi iniziali delle auto.
L’ipotesi “e se domani…tutto crollerebbe”, non sussiste, perchè ci vorranno decenni prima che si arrivi al 100% di trasporto elettrico o comunque a 0 emissioni di CO2, un tempo più che sufficiente ad adeguare il sistema, per esempio con metodi di carica intelligente e centrali di picco nelle città che producano di notte elettricità (e calore) con idrogeno, da surplus di rinnovabili.
Giovanni:
” il diesel sta a 0.14 al kWh”
Sì, ok, ma non è che usi tutto quel kWh per muoverti, anzi: diciamo che devi triplicare o quadruplicare il costo (a secondo di età e uso che si fa dell’auto) se vuoi fare una comparazione con il costo del kWh elettrico, che invece viene usato circa all’80% per muoversi.
“ma c’e’ il 27% di dispersione per il trasporto (che non c’e’ nella mia macchina diesel).”
Ammazza se non c’è! A parte che la dispersione del trasporto elettrico, vado a memoria, è del 15% sulle lunghe distanze, produrre, raffinare e trasportare petrolio e derivati, assorbe un bel po’ dell’energia stessa del petrolio. Se non ricordo male circa il 10%.
@SARAGOSA
copio e incollo dal primo articolo che trovo sul web “I produttori dichiarano un consumo medio di energia di 14,6 kWh/100 km per la Leaf e di 12,9 kWh/100 km per la più piccola fortwo” https://it.motor1.com/features/262190/consumo-auto-elettrica-tutte-le-risposte/. E’ forse sbagliato? il consumo della mia macchina e’ di ~5 lt/100 km fai un po’ te i debiti rapporti in costi.
“Ammazza se non c’è!” infatti nel grafico dell’Europa e messo in giallo e quindi c’ gia’ considerato nel conto, fallo come vuoi, ma anche se fai la semplice differenza i numeri sono quelli.
comunque nel link di nature (https://www.nature.com/articles/nenergy2016112) per gli USA o nel link allegato al mio commento di qualenergia vedi che nel migliore dei casi riduci le emissioni di 10% di CO2 sul totale, il 30% sui trasporti (questo se includi anche quelli industriali ovviamente e non solo quelli del terziario)
Sbaglio???
@SARAGOSA quello che intendo e’ comunque che comunque fai i conti il petroli costa troppo poco per una transizione rispetto all’elettrico che in realta’ dovrebbe essere piu’ efficiente (perche’ comunque anche se prodotto da idrocarburi). anche ad andarci in paro (a 0.4/kWh sono in consumi poco sotto, a 0.8/kWh sono sopra) se non si fa pagare l’estranlizzazione ambientale la transizione non la fai. Temo.
Siamo d’accordo che il petrolio costa troppo poco, e per tutte le ragioni sbagliate (lo sconto glielo fanno il clima, l’ambiente e la nostra salute), contestavo solo che la differenza nel costo del pieno fra diesel e auto elettrica sia poi così grande, come farebbe supporre il solo costo al kWh.
Il tuo diesel (nelle migliori condizioni di guida, immagino), spende poco più di 7 euro per fare 100 km.
La Leaf per 100 km spende fra 3 euro (corrente di casa) e 6-7 (colonnine in strada).
Per spendere quanto il diesel la ricarica dovrebbe costare circa 0,5 euro/kWh
@SARAGOSA si infatti quello che ho scritto nel post commento.
rompendomi le scatole in treno ho fatto un grafichetto stupido https://github.com/gmazzitelli/studenti/blob/master/CO2.ipynb
che spero sia corretto nelle assunzioni per capire da quando inizio a risparmiare in termini di impatto ambientale: non cambiandomi la macchina, cambiandola con un euro6d cambiandola con una elettrica. L’ho tarato sui 10000 km che faccio l’anno che un parametro fondamentale ovviamente, chiunque puo’ giralo con i propri consumi (aprendolo con calab ad esempio).
Un’opinione mi interessa… sempre rimanendo dell’opinione che nel paese con piu’ automobili d’Europa forse la soluzione e’ un’altra https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Passenger_cars_in_the_EU#Overview
@Giovanni Mazzitelli
“sono finiti gli incentivi. E per fortuna visto che in larga parte sono serviti a far girare qualche Tesla da 100ke a spese della collettività, imbastardendo il mercato come fatto per il fotovoltaico.”
– Se si riferisce agli incentivi nazionali introdotti dal governo con la Legge 145, del 30 Dicembre 2018 (https://www.gazzettaufficiale.it/eli/gu/2018/12/31/302/so/62/sg/pdf ), questi sono ancora in vigore nel 2020, e fino al 2021. In alcuni casi possono essere sommati agli incentivi regionali (come nel caso della Lombardia);
– La legge prevede (art1. comma 1031), tra i vari requisiti per poter accedere al finanziamento, che l’auto oggetto di acquisto costi al massimo 50ke, quindi esclude le TESLA a 100ke.
– Relativamente ai costi di ricarica: consiglio questo articolo molto chiaro, https://www-newsauto-it.cdn.ampproject.org/c/s/www.newsauto.it/guide/auto-elettrica-quanto-costa-ricaricare-e-quanto-consuma-costo-corrente-energia-elettrica-ev-2020-243194/amp/,che riporta il costo della ricarica secondo le varie modalità possibili oggi in Italia. Il range va da un minimo di 0,10€/kwh a 0,79€/kwh.
@V.Aneris leggero’, comunque il gratis non si riferiva all’acquisto di un auto (“far girare”) ma al contesto della discussione: le ricariche. Facciamo una media (0.1+0.76)/2=0.43 €/kWh, contenti tutti? il risultato non mi pare cambi di molto il petrolio costa troppo poco…
@giovanni mazzitelli:
Che il petrolio costa troppo poco con tutte le catastrofi ambientali che causa, ha causato e continuerà a causare se non ce ne liberiamo al più presto, non c’è ombra di dubbio!
Ma stanti i prezzi attuali, a parità di kilometri percorsi, resta comunque più economica l’elettricità. Questo anche grazie all’efficienza energetica di un’auto elettrica, maggiore di un’auto a petrolio.
Alcuni paragoni esplicativi tra costo del pieno petrolio /elettrico li può trovare nell’articolo che le ho linkato.
@Veronica Aneris non vedo link!? comunque mi avete convinto aspetto 7.5 anni e mi faccio la macchina elettrica.
@ Emanuele Guarniero
Non c’è dubbio che il modo più semplice ed efficace per la decarbonizzazione dei trasporti privati sia il passaggio al trasporto pubblico, soprattutto in città, dove puntare sulla mobilità dolce, sulla micromobilità e/o sulla mobilità elettrica condivisa. Inoltre uno degli scopi del post era quello di far notare come senza una spinta regolatoria decisa né il mercato né la sensibilità ambientale dei cittadini (la maggioranza dei quali comprensibilmente sovrastata dalla necessità dell’arrivare a fine mese) da soli sarebbero in grado di far davvero partire – come sembra invece stia succedendo – l’elettrificazione del trasporto privato. E’ altrettanto evidente come, in un mercato dell’endotermico ormai saturo e statico, lo shift all’elettrico possa rivelarsi una grande fonte di profitto anche per le case automobilistiche.
Tuttavia, oltre alla qualità dell’aria nelle città, la prima cosa da tenere in considerazione è il carbon budget, ormai risicato, che abbiamo a disposizione per il target dei 1,5 / 2°C. A parer mio, e non solo, una riflessione approfondita va anche fatta sul costo in termini di CO2 da emettere per dismettere l’infrastruttura dei fossili (non solo chiaramente l’estrazione, prima cosa, ma anche se non soprattutto la distribuzione) e per creare o quanto meno potenziare in maniera decisa l’infrastruttura elettrica con target 100% rinnovabile per consentire un’ipotetica, seppur graduale, sostituzione totale della flotta privata da endotermica ad elettrica (flotta, questa, da creare materialmente ex novo). Il rischio paradossale di ritrovarci tutti a guidare milioni di auto elettriche in Canada e in Siberia perché il resto del pianeta è stato reso definitivamente inabitabile anche con il contributo della CO2 da fossili emessa appunto per creare questi milioni di nuovi motori elettrici e batterie va tenuto in considerazione e minimizzato con un’attenta analisi costi-benefici, politiche con ampia visione e concertate a livello internazionale, un approccio LCA non solo cradle to grave ma esteso anche ai sistemi di generazione e distribuzione dell’energia.
@Giovanni Mazzitelli
Prendiamo atto della conclusione dei sui calcoli e del suo ragionamento sul cambio della sua auto ma… attenzione alla netiquette https://www.climalteranti.it/netiquette/, ovvero la prossima volta a non superare i 5 commenti (lei ne ha scritti 10) per arrivarci.
In fatto di mobilità e trasporti, oggi per la prima volta l’Accordo di Parigi ha giustificato una decisione concreta della magistratura che ha bocciato, in relazione all’espansione dell’aeroporto di Heathrow, la mancata considerazione dell’Accordo nei sistemi di pianificazione e policy. Un’autorevole scienziata del clima Prof Corinne Le Quéré, at the University of East Anglia, said: “Government needs to put climate targets at the heart all big decisions, or risk missing their own net zero objectives with devastating consequences for climate and stability. I am relieved this is finally recognised in law.”
https://www.theguardian.com/environment/2020/feb/27/heathrow-third-runway-ruled-illegal-over-climate-change
molto interessante questa notizia, Valentino
Una valutazione pacata se non problematica dell’efficacia degli sforzi europei per la mobilità sostenibile ed il trasporto pubblico
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_06/SR_Sustainable_Urban_Mobility_EN.pdf
Le lezioni che vengono tratte sono non ottimiste e si basano su un numero molto limitato di casi. Ma occorre ascoltare, riflettere e agire.
Debunking Lomborg on EV
https://thedriven.io/2020/03/09/dutch-ev-expert-debunks-murdoch-pedalled-myth-about-electric-car-emissions/
we only need 30% growth in EV sales per year after 2021(down from 48% before that) to reach 142 million EVs in 2030.