L’Italia in ritardo sulla diffusione delle auto elettriche
In molti paesi europei la mobilità elettrica si sta diffondendo più velocemente che in Italia, a causa di scelte politiche più lungimiranti. Se si aggiunge l’insufficienza della promozione anche delle altre forme di mobilità sostenibile (trasporto pubblico, mobilità non motorizzata, ecc.) appare a rischio il raggiungimento degli obiettivi sulla riduzione delle emissioni di gas climalteranti già assunti dall’Italia in sede europea.
Partiamo dai dati. L’Italia nel 2021 ha emesso 417,5 milioni di tonnellate di CO2 equivalente, di cui l’80% imputabili alla sola CO2, il 15% al metano e il resto ad altri gas serra. Pur in presenza di oltre un terzo del territorio a bosco (37%), gli assorbimenti forestali sono stati modesti, -27 Mt CO2eq, e di conseguenza le emissioni nette sono pari a 390 Mt CO2eq, ovvero 6,6 t CO2eq pro capite. Le emissioni dovute ai soli trasporti sono state pari a 102 milioni di tonnellate (il 24% del totale), due terzi delle quali sono da imputare alle autovetture, per lo più private.
In effetti gli italiani possiedono e usano moltissime, troppe auto: con una popolazione inferiore ai 59 milioni di abitanti, e in calo di circa 180mila unità ogni anno, le auto immatricolate a fine 2022 erano ben 39,2 milioni, in sostanza una per ogni patentato. I motivi sono o dovrebbero essere piuttosto chiari: la cattiva qualità e palese insufficienza dei trasporti pubblici urbani e metropolitani, la grande dispersione dei residenti in una miriade di centri abitati per lo più medi e piccoli, cattive politiche urbanistiche che hanno portato alla costruzione di aree residenziali, lavorative e commerciali in zone dove il trasporto pubblico non arriva, o fornisce un servizio assolutamente insufficiente, talvolta persino con l’eliminazione o interruzione di ferrovie locali.
Auto ogni 1000 abitanti nei paesi europei. Dati 2019, fonte Eurostat.
Vi è quindi una tendenza sempre crescente alla mobilità privata individuale, sia per motivi di lavoro che di svago, che potrebbe essere contrastata più seriamente con politiche di riduzione della domanda di mobilità (es. massima incentivazione allo smartworking), di incentivazione all’uso del trasporto pubblico o condivisione della mobilità senza motore (percorsi ciclabili sicuri, micromobilità elettrica, pedibus, bonus biciclette e altro), con la riattivazione delle strutture ferroviarie locali, e in generale con un maggiore investimento sul trasporto pubblico.
Gli obiettivi dell’Italia
Come noto, con la decisione dell’Effort Sharing Regulation nell’ambito del pacchetto Fit for 55, l’Italia si è impegnata a ridurre nel 2030 le sue emissioni non soggette al sistema di emission trading del 43,7% rispetto ai livelli del 2005. Applicando questa riduzione a tutti i settori non-ETS, e quindi anche ai trasporti, le emissioni del settore auto privatea dovrebbero scendere da 67 a 38,7 Mt CO2eq circa, in appena sette anni. Un obiettivo sfidante, che tuttavia potrebbe essere raggiunto mettendo in campo una serie di politiche per la mobilità. Da una parte esse dovrebbero tendere alla diminuzione del numero di auto in circolazione e del loro utilizzo (ovvero tramite le politiche riassunte sopra), dall’altra anche puntando alla sostituzione dei motori termici, alimentati quasi solo a combustibili fossili, con i più efficienti motori elettrici, alimentabili, parzialmente o totalmente, a energia rinnovabile (ricordiamo che un motore elettrico ha efficienza complessiva che può arrivare al 90% anche grazie al recupero di energia in frenata, rispetto ad uno termico, che ben difficilmente supera il 30%).
Purtroppo, le cose non stanno andando così. Nel 2022 gli italiani hanno acquistato 1,3 milioni di auto nuove, di cui soltanto il 3,7% erano veicoli elettrici a batteria (BEV). In numeri assoluti, meno di 50mila veicoli. L’anno precedente erano 67mila, quindi gli acquisti di BEV in Italia sono addirittura calati.
La tendenza dell’Italia è nettamente diversa da quella del resto d’Europa (EU27+UK), in cui le BEV sono aumentate in modo significativo, passando dai 360mila del 2019 a oltre un milione e mezzo nel 2022. Per non dire della Norvegia, che di fatto è arrivata ad avere un mercato del nuovo costituito quasi totalmente da veicoli elettrici. I dati europei di giugno 2023 mostrano addirittura un sorpasso del diesel da parte delle BEV, con l’Italia comunque ferma ai livelli dell’anno scorso.
Immatricolazioni auto giugno 2023 divise per alimentazione, a sinistra la UE, a destra l’Italia. PHEV sono auto ibride plug-in, BEV auto a batterie, HEV auto ibride. Dati Acea.
Italia e Francia
Ma per fare un confronto con un paese a noi più vicino, in Francia le BEV acquistate nel 2022 sono state il 13% del totale, pari a circa 203mila nuovi mezzi, mentre nel 2021 gli acquisti erano stati 162mila. Anche i francesi hanno acquistato molte auto nuove, circa 1,5 milioni nel 2022, cifra del tutto paragonabile a quella italiana tenendo conto della popolazione (gli abitanti della Francia sono 68 milioni).
Che cosa impedisce agli italiani di fare come i francesi?
Un primo fattore potrebbe essere il costo d’acquisto di una BEV, ancora maggiore di quello di un’autovettura endotermica di pari segmento e modello. Va però detto che si stanno osservando recenti importanti diminuzioni di prezzo, grazie all’aumento delle produzioni e alle conseguenti economie di scala. Inoltre, va considerato che i costi complessivi lungo tutto l’utilizzo del veicolo possono essere sostanzialmente minori, grazie a costi di gestione sensibilmente più bassi. Purtroppo il reddito medio pro-capite degli italiani è inferiore a quello dei francesi, con livelli di disuguaglianza maggiori e crescenti nel nostro paese, ben più impattato – quindi – dal risvolto inflazionistico-speculativo dei prezzi del gas e a seguito della guerra in Ucraina.
Ma non vanno dimenticati i fattori culturali e di resistenza al cambiamento, che paiono particolarmente radicati in un Paese come l’Italia, dalle antiche tradizioni motoristiche. E naturalmente la cassa di risonanza dei social, dove si tende ad ingigantire qualsiasi problematica che possa riguardare le auto elettriche, per non parlare delle fake news orchestrate ad arte, anche di trasmissioni televisive in prima serata.
Diverse politiche, diversi risultati
Ma, restando alle politiche pubbliche, sono evidenti le differenze tra i due paesi. Per esempio, in Francia l’acquisto di una BEV è incentivato con un bonus di 5000 € (6000€ per i furgoncini), che possono diventare se il reddito è basso 7000€ (8000€ per i furgoncini); e non è richiesta demolizione di un altro veicolo. Sarà presto operativo uno schema che consente ai meno abbienti di acquistare l’auto elettrica in leasing con soli 100 €/mese. Il passaggio all’auto elettrica è uno dei cavalli di battaglia del Presidente Emmanuel Macron.
In Italia invece nel 2023 il bonus è diventato decisamente minore, 3000€ senza demolizione e 5000€ con, ed è calato molto rispetto agli anni scorsi (ecco un motivo del calo negli acquisti).
Nell’evidenziare questa differenza è necessario sottolineare altri due elementi negativi per l’Italia, sempre con riferimento al 2022: il rapporto deficit-Pil (-8% per l’Italia, -4,7% per la Francia) e il rapporto debito-PIL (144,4% per l’Italia, 111,6% in Francia). Inoltre buona parte della nostra filiera automobilistica è rimasta indietro, ancora molto legata al motore endotermico, e alla correlata componentistica. Dunque, un’incentivazione comparabile a quella francese, pur se si trovasse il modo di renderla sostenibile a livello di bilancio dello Stato, non consentirebbe un ritorno immediato né a livello occupazionale né, quindi, di consenso elettorale. D’altro canto, esistono anche aziende lungimiranti, che hanno saputo cogliere il cambiamento e si sono adattate molto velocemente alle nuove esigenze.
Importante però sottolineare che in Francia l’incentivo si finanzia col meccanismo bonus-malus, ovvero con imposta crescente sulle auto più inquinanti, che concorre a sostenere l’acquisto di quelle pulite. In ogni caso incentivare 200mila nuove BEV con 10mila euro ciascuna costerebbe 2 miliardi all’anno, da confrontarsi ad esempio con le decine di miliardi che lo stato ogni anno distribuisce come sussidi ambientalmente dannosi.
Prezzi dell’energia e colonnine di ricarica
Un’altra differenza molto seria fra Italia e Francia sono i prezzi dell’energia elettrica alle prese domestiche, che in Francia si aggirano sui 20 centesimi per kWh, mentre in quelle stradali siamo sui livelli (elevatissimi) dell’Italia, con prezzi al consumo anche tripli rispetto a quelli domestici, con la sola possibilità di ridurli sottoscrivendo un abbonamento.
I punti di ricarica in Francia hanno superato la cifra di 100.000, e se ne aggiungono circa 4000 ogni mese. Macron ha fissato un obiettivo di 400mila prese al 2030. In Italia siamo più indietro, le cifre più recenti parlano di circa 45mila prese in 16mila stazioni, comunque anche qua in costante crescita. Sono davvero significativi anche i problemi da risolvere in relazione alla diffusione delle colonnine private a norma (e quindi in sicurezza), all’interno di quei condomini dotati di box o posto auto, dato che tre quarti degli italiani vive in condominio. Nelle villette o case unifamiliari è anche oggettivamente più semplice ed efficace, tra l’altro, l’installazione di pannelli fotovoltaici per autoprodurre energia rinnovabile per caricare la propria autovettura elettrica.
Bonus per la Francia, malus per l’Italia
Vi è più in generale la questione della politica fiscale italiana, che in sostanza, e al contrario della Francia, continua a incentivare l’acquisto di veicoli inquinanti, come denuncia un accurato rapporto di Transport and Environment pubblicato lo scorso anno. Secondo gli autori, “oltre a offrire nel confronto con le altre nazioni un sostegno economico modesto agli acquirenti di veicoli elettrici a batteria (BEV), il nostro è praticamente l’unico Paese in Europa a prevedere incentivi per l’acquisto di automezzi con emissioni fino a 135 gCO2/km. Si tratta, in altre parole, di quegli stessi veicoli che in Francia vengono tassati all’acquisto perché inquinanti. Quello che nella nazione transalpina è considerato un malus dal punto di vista ambientale, in Italia viene addirittura incentivato. E anche questa, a ben vedere, è una delle ragioni che spiega il calo di vendite di auto elettriche registrato nel 2022”.
Testo di Vittorio Marletto, con contributi di Mario Grosso, Claudio Della Volpe, Simone Casadei e Stefano Caserini
25 responses so far
Sinceramente non lo vedo come un bruttissimo dato..inferiore certo alla media europea e in particolare rispetto ai virtuosi scandinavi, ma consideriamo che fino ad un paio d’anni fa più del 50% del venduto era diesel.
Oggi ci ritroviamo con una quota ‘elettrica’ (comprese le ibride ovviamente..) che sfiora il 50% del mercato..non male direi.
Certo, il circolante inquinante non sparirà in un paio d’anni, ma l’auto endotermica rischia di passare in pochi anni dalle forche caudine delle sanzioni europee, della smobilitazione delle catene produttive e delle crescenti crisi dell’indotto, invorticandosi in una crisi che potrebbe far collassare di colpo il settore. Mettiamoci pure il ‘caro benzina’ derivante in parte dalla disponibilità di un prodotto che si credeva eterno e che, almeno per quanto riguarda la quota di facile estrazione, è finito da un pezzo.
E una volta innescata la mobilità elettrica, sarà paraddossalmente affiancata dalla concorrenza pubblica, con sempre più numerose tramvie, collegamenti tra stazioni ferrorviarie, ciclovie e mobilità dolce. Dopo l’auto elettrica sarà inutile l’acquisto di un’auto elettrica: un paradosso di Jevons al contrario.
La politica non si decide? Sta già intervenendo la termodinamica coi suoi cartelli con scritto su ‘limite invalicabile’ e sarà uno spettacolo vedere la politica prendere provvedimenti, in ritardo, in un panorama misto tra stupore e indignazione.
perché non dite che il settore auto rappresenta l’8% dell’energia impiegata dal settore trasporti? che a sua volta impiega solo un terzo del consumo di petrolio complessivo? evidentemente tutto questo can can sull’automotive non è altro che l’ennesimo attacco all’economia europea
@Michele perché il benaltrismo proprio non ci piace…
Non siamo i soli a lamentarci di questa arretratezza nazionale.
https://www.qualenergia.it/articoli/italia-auto-elettriche-ancora-sotto-4-percento-vendite/
Non capisco perché in Europa si è voluto iniziare con la mobilità personale e non con il riscaldamento di appartamenti, edifici pubblici e luoghi di lavoro.
Montare delle caldaie elettriche sarebbe stato semplicissimo, con poche modifiche, poco dispendioso, non avrebbe modificato le abitudini degli utilizzatori e la maggior parte degli utenti non avrebbe opposto resistenza come invece avviene con la mobilità, troppi appassionati nel settore motoristico.
Non ho sottomano i dati ma credo che la co2 emessa dalla mobilità privata non sia di tanto superiore a quella prodotta per riscaldare case, uffici, fabbriche e ospedali.
Non capisco inoltre perché non si sta facendo nulla per rimuovere le centinaia di migliaia di m2 di amianto dai tetti di capannoni, edifici pubblici e case private incentivando l’operazione sostituendo le coperture esistenti con pannelli solari con il vantaggio di fornire ulteriore energia rinnovabile in rete e contestualmente la riduzione dei casi di mesotelioma pleurico
@ Macio
l’Europa non ha iniziato dall’auto elettrica, sta portando avanti politiche in tutti i settori, vedi il pacchetto FITfor 55,
Le caldaie elettriche non esistono, ci sono le pompe di calore, ma ti assicuro che non è così facile se stai in un condominio con impianti singoli come il mio… è più facile cambiare l’auto.
O almeno ogni tecnologia ha i suoi vantaggi e i suoi problemi, come è sempre stato
Mi pare alcuni dimentichino che le auto sono anche uno dei principali fonti di inquinamento chimico, e quindi di danni alla salute, nelle città.
In California, nelle aree a maggiore densità di auto elettriche, si nota già un calo di inquinamento e visite al pronto soccorso per problemi respiratori.
Inoltre le auto si cambiano spontaneamente molto più frequentemente delle case e relativi impianti, per cui mi sembrano un bersaglio logico, nel tentativo di farla finita con i combustibili fossili.
E non è che siccome tentiamo di rendere le auto più sostenibili, non si possano portare avanti politiche volte a spingere nella stessa direzione anche per le abitazioni: il 110% andava, e va, in quella direzione .
Personalmente ho partecipato alla discussione che ha elaborato il testo ma in una posizione di minoranza; ritengo che il problema principale non sia che l’Italia ha poche auto elettriche ma che ha troppe auto private, che il trasporto pubblico sia deficitario, che troppe linee ferroviarie locali siano state dismesse, che la edilizia sia stata mal programmata. Su questo ha pesato certamente il potere del monopolio privato FIAT che ha dettato legge nel paese in momenti delicati. Così come l’aver ceduto la parte più appetitosa della rete autostradale in gestione ad un privato tragicamente terribile ed inefficiente. Lo stesso per la gestione ferroviaria che attraverso gli sviluppi recenti dell’AAVV sfavorisce di fatto il trasporto locale almeno finora. Abbiamo una densità di popolazione ed una distribuzione sul territorio che non giustificano il numero di auto per abitante; questa parte della discussione è stata citata ma non approfondita. Lo stesso paragone con la Francia è secondo me ingiustificato se basato sui dati di densità e distribuzione della popolazione. Ci sono zone del mondo come Tokio dove una densità sostanzialmente paragonabile ad alcune nostre corrisponde ad una mobilità essenzialmente pubblica e ad una rinuncia cosciente al possesso privato di auto che occupano spazi pubblici: basterebbe questo, vietare la sosta delle auto private sui territori cittadini, una misura non energetica ma politica e sociale per cambiare certe cose, prima (non in senso temporale) di cambiare tecnologia si deve cambiare mentalità. Mezzi pubblici, bici e piedi bastano per il 90% della mobilità urbana; quella interurbana deve essere programmata e basata sul ferro. Trasporto merci deve ridursi: consumo a kilometro zero per tutto, non esternalizzazione della produzione; discorsi complessi e che non si possono ridurre ad una tecnologia di motore.
@ Antonio, le caldaie elettriche esistono, costano poco e hanno un rendimento del 99%, il problema è che per riscaldare un appartamento di 100 mq ci vogliono impianti elettrici che supportino l’utilizzo di caldaie da 15kWh, il problema degli impianti è però relativo, anche per caricare un auto elettrica in tempi ragionavoli servono stazioni di ricarica di 100kW, la stessa potenza assorbita da circa 30 appartamenti mentre si ricarica una sola auto
“Quanti veicoli con ricarica ci aspettiamo al 2030?”
https://rienergia.staffettaonline.com/articolo/35293/Quanti+veicoli+con+ricarica+ci+aspettiamo+al+2030/Dalla+Chiara&utm_source=email&utm_medium=Newseletter
@Bruno, certo che per la Norvegia è stato facile adottare i numerosi incentivi per aumentare la mobilità elettrica, lo hanno fatto utilizzando i proventi che arrivano dalla vendita del petrolio che come dice bene l’articolo determina circa il 25% del pil. Sicuramente il Paese è meno inquinato da NOx, HC, Particolato ecc, ma la CO2 prodotta dalla combustione del loro petrolio in altri Paesi rendono la Norvegia il principale responsabile di imissioni di CO2 in Europa. Sarebbe interessante sapere se hanno in programma una dismissione graduale delle estrazioni petrolifere.
Ah, le caldaie elettriche già esistono?
Ma guarda che coincidenza, poche settimane fa avevo ragionato con un amico fisico se sarebbe stato possibile costruire una caldaia elettrica che produca acqua calda sul momento per ACS e riscaldamento, come fanno quelle a gas.
La ragione è che io ho una caldaia per l’ACS a pompa di calore, che funziona bene, ma ha due difetti, legati al fatto che, come un normale scaldabagno, accumula l’acqua in un serbatoio.
Questo comporta che un forte uso di acqua calda la esaurisca, e che poi ci vuole un bel po’ di tempo prima che la PdC ripristini la riserva, tanto che la uso in modalità con resistenza elettrica, per fare prima.
Inoltre, in caso di basso uso di acqua calda, questa resta lì a raffreddarsi inutilmente, aumentando i consumi elettrici.
Una caldaia elettrica che produca acqua calda istantaneamente e che smetta quando non serve più, risolverebbe questi due problemi.
Se poi potesse alimentare anche il riscaldamento, tanto meglio, perchè gli stessi problemi si ripetono anche nel caso dei riscaldamenti a PdC.
E, ovviamente, un sistema a resistenze elettriche, è molto più semplice, meno ingombrante e rumoroso di una PdC, e molto meno esposto a guasti.
Le conclusioni del mio amico, però, erano che una simile caldaia avrebbe bisogno di circa 20 kW di potenza al contatore, quindi non sarebbe stata nè alla portata di tutti, nè economica da usare.
E naturalmente, consumerebbe 2-3 volte più elettricità di una PdC a parità di servizio. Quindi per ora queste caldaie sono riservate a casi molto particolari.
Ma se in futuro l’elettricità rinnovabile diventasse tanto abbondante ed economica da aver bisogno di essere “sfogata” da qualche parte, magari le caldaie elettriche prenderebbero piede: i loro vantaggi sulle PdC sarebbero notevoli,
Davvero un ottimo testo, molto completo, complimenti a Vittorio Marletto.
Sui motivi dell’eccessivo uso dell’auto in Italia, soprattutto nelle città, che stanno crescendo sempre di più, nel Paese del sole, insisterei di più sulle motivazioni culturali ed educative.
E’ vero che l’Italia è una terra di motori e di appassionati d’auto, ma percorrere pochi km con un’utilitaria inquinante perchè obsoleta, datata, per poi non trovare dove parcheggiarla, se non sui marciapiedi e sulle strisce pedonali (come purtroppo si vede ancora troppo spesso in Italia), non dovrebbe essere un motivo di discussione.
Le Autorità italiane dovrebbero insistere di più, a partire dalle scuole di tutti i livelli, che l’uso eccessivo dell’auto anche per gli spostamenti brevi, casa scuola, casa lavoro, dovrebbe essere limitato, mentre l’uso salutare della bici o di una bella camminata dovrebbe essere enfatizzato a tutti, dai ragazzi ai pensionati.
UN SUGGERIMENTO ALLA SEGRETERIA,
Aggiungete i ruoli principali dell’ottimo autore del testo, Vittorio Marletto e dei contribuenti Mario Grosso, Claudio Della Volpe, Simone Casadei e Stefano Caserini
Qualcuno avrebbe dei dati sull’inquinamento provocato dal trasporto merci? Per il trasporto merci la soluzione elettrica ci sarebbe: ferrovia; ho l’impressione che se ne parli poco, e si preferisca concentrarsi sulle automobili. Interessi dei costruttori?
@ Claudio Della Volpe
Parliamo di casi reali.
Lei dove vive?
Altrimenti non si capisce il senso del suo intervento.
Io vivo in città e l’auto non la uso quasi mai.
Ma ho anche una casa in collina, che posso raggiungere solo con un mezzo fuori strada.
A quanto ho capito, lei non mi impedirebbe di possedere un’auto, ma invece mi impedirebbe di posteggiarla.
Quindi, o mi compro un box o la smonto, la metto in cantina, e la rimonto ogni volta che devo partire.
Ho capito bene?
@ Claudio Della Volpe – 2
“Trasporto merci deve ridursi: consumo a kilometro zero per tutto, non esternalizzazione della produzione; discorsi complessi e che non si possono ridurre ad una tecnologia di motore.”
Come non essere d’accordo.
C’è un solo piccolo problema: tutto il pensiero politico-economico oggi esistente si basa sul free trade.
Un tempo era una dottrina che apparteneva al filone liberale, oggi, come tutte le idee di derivazione liberale, è diventata un caposaldo del pensiero di sinistra.
Quindi, mele e pere (di qualità modesta) in controstagione come se piovesse.
Benedette dai nipotini di Marx…
“consumo a kilometro zero per tutto, non esternalizzazione della produzione”
Mmm, e come pensate di produrre “a chilometro zero” il computer o il cellulare su cui scrivete questi interventi?
Contate di estrarre l’alluminio, il tantalio, l’indio, il rame o il germanio dal campo dietro casa?
E’ dal neolitico che non viviamo più a “chilometro zero” (l’ascia di Oetzi era prodotta con il rame della Toscana, e in tutta Italia si trova ossidiana delle Eolie nei siti neolitici)
Nel medioevo i più vivevano a chilometro zero, in effetti. Ma non so se vi piacerebbe quel vivere…
Le cose potrebbero cambiare a breve
Ecco perché entro due anni 7 italiani su 10 potrebbero acquistare un’auto elettrificata. Meglio solo la Cina
di Matteo Morichini
2019 JOSEP SURIA2019 JOSEP SURIA
Come cambia la mobilità secondo lo studio annuale EY Mobility Consumer Index
05 AGOSTO 2023 ALLE 16:18
1 MINUTI DI LETTURA
ROMA – La mobilità sta cambiando pelle e lo studio annuale EY Mobility Consumer Index 2023 condotto con oltre 15.000 interviste in 20 Paesi tra cui l’Italia, ha analizzato i possibili cambiamenti di abitudini da parte dei consumatori.
Uno dei parametri centrali alla ricerca, riguarda la propensione all’acquisto di un modello elettrificato (ibridi, plug-in, full-electric) nel prossimo biennio dove la classifica, vede la Cina collocarsi al primo posto a quota 75% seguita da Italia (70% per un +16% sull’anno scorso) e Norvegia (67%).
La top-ten è completata da Spagna (66%), Svezia (66%), Giappone (64%), Singapore (63%), Corea del Sud (59%), Brasile (57%), Regno Unito (54%) e Francia (54%). Le intenzioni suggerite dai numeri sopra però, non sembrano rispecchiare la realtà (l’immatricolato BEV nella prima metà del 2023 non supera il 3,9%) perché ci sono di mezzo numerose valutazioni tra cui la qualità delle infrastrutture che stando allo studio, rappresenta il fattore decisivo nell’adozione o meno della tecnologia Ev.
Il 40% degli intervistati ha infatti indicato l’inadeguatezza dei punti di ricarica come la prima limitazione all’acquisto mentre i prezzi elevati dei veicoli puramente elettrici viene considerato un fattore meno impattante rispetto a due anni fa (42% contro 60%). Il terzo punto critico percepito dai clienti (30% circa) riguarda l’autonomia.
Per contro, i principali motivi che attraggono i potenziali clienti verso i modelli a batteria sono il crescente costo dei carburanti (40% delle risposte) e le considerazioni legate alle tematiche di sostenibilità ambientale che condividono quota 38% assieme ad incentivazione monetaria e sussidi.
Lo studio si è quindi soffermato sui progressi infrastrutturali sul suolo italiano – che oggi conta circa oltre 45 mila punti di ricarica (+47% rispetto a giugno 2022) – indicando contestualmente la necessità di ampliare ulteriormente il network sfruttando al massimo gli incentivi del PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), ed avviare quindi il prima possibile l’installazione di molte più colonne fast-charge sulla rete autostradale. Tra i principali obbiettivi del sondaggio EY Mobility Consumer Index 2023, c’era anche la volontà di profilare le abitudini di mobilità degli italiani dopo la pandemia.
La recente riduzione dei giorni in smart working ad esempio, sembra aver favorito un più ampio utilizzo sia dell’auto personale (+10% sull’anno scorso) che dei mezzi a due ruote (+5%). Il segno meno precede invece l’uso dei trasporti pubblici (-11%), la shared mobility (-10%) il car sharing (-6%) e la micro-mobilità (-3%)rebbero cambiare a breve
Le sciocchezze che si possono leggere in materia di riscaldamento elettrico, lasciate passare allegramente su una testata, o blog che dir si voglia, che si fregia di fare cultura scientifica ad ampio spettro, sarebbero già sufficienti per lasciar perdere… ma tant’è, c’è sempre da perdere un po’ di tempo.
nel 2023: dobbiamo ancora sentir ragionare di riscaldamento a resistenza elettrica? Non abbiamo, nè avremo mai presumibilmente, energia a costo (economico, ben inteso) così basso come francesi, norvegesi e statunitensi, per permetterci questo spreco concettuale. Per info: l’energia da pannello fotovoltaico buttata dentro una resistenza elettrica mi pare che non sia conteggiabile come rinnovabile…ci sarà un perchè. Taccio sulle stupidaggini riguardanti le pompe di calore, perchè ci vorrebbe troppo tempo.
La disinformazione, abbinata alla faciloneria, in campo tecnico-scientifico è una rovina per il paese. Il basso livello culturale, in materia, della gran parte della popolazione, è la causa o l’effetto della nostra arretratezza in molti ambiti? Perchè i nostri amici scelgono o non scelgono una tecnologia solo per moda, ve lo siete mai chiesto? Perchè non hanno gli strumenti, quindi devono essere guidati. E chi si assume il compito onerosissimo in termini di responsabilità, dovrebbe sempre ricordarsi che la semplificazione eccessiva, tipica di molti nostri sistemi divulgativi, comporta necessariamente la perdita di rigore scientifico, se non quello tecnico.
Settore auto (che già sono fuori topic da un pezzo): la questione di fondo, bellamente ignorata sempre anche dai grandi profeti dell’elettrico, è la conformazione del territorio del ns paese, piuttosto unica nel panorame mondiale, per il quale la mobilità è onerosa, in termini individuali, a fronte del pessimo servizio di mobilità pubblica. Pessimo per dire poco.
Secondo l’E-Private Mobility Index del Polimi solo il 30% del parco circolante potrebbe essere sostituito immediatamente da mezzi full electric a causa dei costi.
ROMA – Solo il 30% del parco auto italiano potrebbe essere immediatamente sostituito da auto full electric. A mettere la situazione sotto i riflettori è il Politecnico di Milano, che ha stilato l’E-Private Mobility Index, ossia l’indice rappresentativo dei veicoli tradizionali che possono essere effettivamente sostituiti da veicoli elettrici: una ricerca che ha preso in esame un campione del parco auto di tre grandi città italiane, Brescia, Roma e Bari, evidenziando la sostenibilità economica dell’auto elettrica, cioè l’ammortamento del costo sostenuto.
La ricerca
Nello specifico lo studio ha tenuto conto di diverse variabili: la durata media di proprietà di un’auto privata (8 anni), la lunghezza dei viaggi effettuati, l’esistenza di un punto di ricarica domestica a basso costo in prossimità dell’abitazione e i costi di ricarica. Una ricerca per cui la fattibilità ha considerato la convenienza dell’investimento (e dunque dal prezzo di acquisto), la presenza o meno di incentivi, ma anche i costi di manutenzione e assicurazione, le spese operative, i costi di ricarica, il chilometraggio annuale.
I risultati
Sulla base delle risultanze delle tre province – Bari, Roma, Brescia – su circa 360 milioni di spostamenti per oltre 226.000 veicoli (Bari, 81.460 veicoli; Roma 91.920 veicoli, 53.410 veicoli) è emerso che l’indice di sostituibilità aumenta al ridursi dei km percorsi giornalmente dal singolo veicolo.
La maggiore variabile è il costo della ricarica: nella provincia di Roma tutte le auto elettrificabili (il 17% dell’E-Private Mobility Index) sarebbero ammortizzabili in 8 anni se la ricarica avesse un costo di 0,2 euro per KWh (costo pre crisi energetica); se il costo aumentasse a 0,36 euro per KWh (costo post crisi energetica), solo il 7% delle auto identificate andrebbe a break even in 8 anni. Le stesse percentuali sono 7% e 3% per Brescia, 13% e 6% per Bari.
@Armando
è una questione culturale..e Claudio della Volpe non ha torto.
In alcuni paesi se non hai la disponibilità di una rimessa, l’auto non la puoi acquistare. In altri, addirittura, non la puoi parcheggiare davanti casa (cose che, se proposte in italia, susciterebbero l’ira di milioni di persone).
Vogliamo parlare di cosa ci possiamo ‘permettere’ in italia? Faccio, un esempio, magari scemo..velocità (prima causa di decessi): in molti paesi se passi il limite vai direttamente a spiegarlo al giudice, anche perchè la velocità viene rilevata da qualsiasi mezzo disponibile (austria e svizzera e USA anche con telecamere..), fino ad arrivare alla misura spannometrica di un agente che sta in un’auto accanto alla tua (USA).
Da noi gli aggeggi a bordo strada che misurano la velocità sono fatti saltare in aria e si ricorre al giudice per dimostrarne la fallacia. Devono essere a norma e addiruttura segnalati.
In Svizzera se corri ci lasci lo stipendio e, a volte (è capitato..) anche l’auto.
E’ una questione di visioni, di cultura appunto. Per noi l’auto è sacra, può occupare spazi, far perdere tempo, inquinare, ma non importa è un’auto e fa il suo. Per molti altri non è sacra, inquina, fa perdere tempo e spazi comuni che potrebbero essere dedicati ad altro.
@ Stefano Carnevali
Il discorso andrebbe approfondito valutando caso per caso.
Quanti e quali sono questi paesi?
Che tipo di struttura urbanistica hanno?
Comporterebbe, come nel caso italiano, la sostanziale cancellazione del trasporto privato?
La limitazione è trasversale o riguarda solo i meno abbienti?
Poi questo modo di fare paragoni fra l’Italia e le altre nazioni da cui il nostro paese risulterebbe sempre perdente andrebbe veramente abbandonato perché non risponde alla realtà dei fatti.
Nell’articolo abbiamo trascurato un punto importante che sta tornando alla ribalta in questi giorni di aumento dei prezzi alla pompa, ovvero il ruolo enorme che hanno le accise sul bilancio statale. Il passaggio di massa all’auto elettrica in Italia metterebbe in crisi la finanza pubblica, che incassa ogni anno decine di miliardi prelevati su benzina e gasolio, da veri e propri esattori mascherati da benzinai. E metterebbe in crisi anche i profitti di Eni, di cui lo stato è il principale azionista, e da cui incassa miliardi di dividendi. Il tema è cruciale.
Interessante articolo del Guardian che riporta come gli ancora elevati costi d’acquisto delle auto elettriche siano un problema non solo in Italia, ma anche negli altri paesi europei.
https://www.theguardian.com/environment/2023/aug/26/europe-roadblocks-race-switch-electric-cars-evs-zero-emission-goal
Interessanti soprattutto, a mio parere, le considerazioni sociali sugli incentivi:
“..it’s also not socially fair because everyone in Germany – every taxpayer – pays for this transition, even if they don’t have a car”
““Why should a nurse pay for the electric vehicle of a dentist … who’s able to buy a big SUV with subsidies? That’s not fair.”
e il fatto che l’annuncio francese – dopo l’esperienza dei gilet gialli – di avviare un opportunissimo “social leasing scheme that would let “those who need it most” rent an electric car for €100 a month” abbia spinto i costruttori francesi “to move towards small and cheap electric cars, instead of heavy and expensive ones”, ovvero nella direzione verso la quale l’auto elettrica massimizza le sue virtù ambientali.
Per ora però pare che, leggendo l’articolo, quello di Macron resti un annuncio.
@Vittorio Marletto: se e quando ci sarà il passaggio di massa all’auto elettrica, le accise verranno spostate sui kWh consumati e – a compensare l’eventuale riduzione dei profitti di Eni – aumenteranno i profitti di Enel, di cui lo Stato è altrettanto principale azionista. Oppure le casse dello Stato verranno sostenute da nuove tassazioni su altre ricchezze (che certamente non mancano nel paese), oppure ancora liberi tutti (con buona pace di sanità e scuola pubblica) e che darwinianamente vada avanti chi si adatterà meglio, cioè il più ricco.
Purtroppo sanità e scuola pubbliche soffrono di enorme sottofinanziamento già oggi, mentre l’Italia decide di buttarsi dal ponte di Messina e di costruire altre devastanti e faraoniche infrastrutture a carico del bilancio pubblico, o meglio di un debito che corre verso i 3000 miliardi. Prima o poi apriremo gli occhi e capiremo anche quanta CO2 emettono i politici con le loro scellerate decisioni prese senza alcuna responsabilità né rischio.